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737NG常见风挡加温故障排除浅析 一、背景：????? 2006 年 2 月以来， 737-700 飞机相继出现风挡加温故障，其中 2162 机右 1号风挡更是连续四天出现故障，对飞机安全和航班正点均产生了不利影响。通过排除此系列故障，笔者积累了一些经验，现将它写出，以便在以后遇到同类问题时，作以参考。 二、风挡加温系统组成和工作原理简介：????? 风挡加温系统主要是由风挡加温控制组件（ WHCU）、风挡和探头加温控制面板、风挡、前风挡温度传感器转换电门等组成。风挡加温控制组件用来监控风挡温度、提供“ ON ”和“ OVERHEAT”系统控制和指示内部电路的转换、系统测试和根据设定程序输出相应电压给风挡加温。风挡和探头加温控制面板用于系统的控制和指示。前风挡温度传感器转换电门用于主/ 备用传感器的转换。前风挡为层合玻璃结构，中间有一层透明的导电膜，通电时可加热风挡起到防冰作用。一侧风挡共有 5 块，其中 3号风挡无加温防冰功能， 1 号和 2 号风挡的加温由风挡加温控制组件提供控制， 4 号和 5 号风挡的加温由侧风挡电门提供控制， 5号风挡上的过热电门提供过热保护。因 4 号和 5 号风挡发生故障次数较少，这里就不在累述其工作原理，而 1 号和 2 号风挡加温控制原理基本相同，现就 1号风挡为例简述其加温控制过程。当风挡加温电门在“ ON ”位时，风挡加温控制组件接收来自风挡温度传感器的信号，如果风挡温度低于100F ，则保持控制电路和 K1继电器处于接通状态，这时电被供到变压器的初级线圈，于是次级线圈产生感应电压，风挡加温膜通电，风挡开始加温。此时供电需用探测器接通，“ ON”灯燃亮。当风挡加温电门在“ ON ”位时，如果风挡温度传感器提供的风挡温度信号超过目标温度（ 110F），则风挡加温控制组件切断对风挡的供电，同时绿色的“ ON”灯熄灭。在风挡加温控制组件中装有斜坡电压控制电路，它可确保初级线圈的电压在刚接通时按一定的斜率增加，以避免由于风挡加温速度过快，产生热冲击，造成风挡结构损伤。当风挡的温度接近目标温度（110F ）时，斜坡控制电路根据温度传感器反馈回的温度信号降低初级线圈电压，即减少了风挡加温电流，防止风挡过热。 过热保护功能：只有当风挡加温时，过热保护电路才会工作。当风挡温度传感器提供的风挡温度信号超过 145F ，风挡加温控制组件内 K1 和 K2继电器转换，断开对风挡的供电，同时使绿色的“ ON ”灯熄灭，琥珀色的“ OVERHEAT ”灯燃亮，主告诫灯和“ ANTI-ICE ”信号牌亮。????? 风挡加温系统的复位应在风挡冷却后，先将风挡加温电门扳到“ OFF ”位，再置于“ ON ”位。在前风挡上装有两个风挡温度传感器，正常情况下，由主用传感器探测风挡温度，若主用传感器失效，可将前风挡温度传感器电门转换至备用位，即由备用传感器探测风挡温度。这样可以避免由于主用传感器失效而更换风挡。三、常见故障的分析和排除????? 风挡加温故障的故障现象归究起来一般表现为：????? 1 、“ ON ”灯不亮：当飞机所处机场温度较高，且有阳光直射在风挡上，易造成风挡表面温度超过 110F ，此时即使风挡加温电门接通，风挡加温控制组件也不会接通加温电源，这时如要确定风挡加温供电是否正常，只须将“电源和过热测试”电门置于“供电”位即可；如“ON ”灯不亮，先检查 P6 板相应跳开关，看是否跳出，如无，则做灯光测试看“ ON ”是否亮如“ ON”亮，则风挡加温控制组件发生故障的可能性最大，可通过对调风挡加温控制组件来判断，若故障现象转移，则直接更换风挡加温控制组件。若故障现象不转移，则测量风挡加温控制组件和风挡探头加温控制面板之间相关线路，若连续性完好，则更换风挡探头加温控制面板。???? 2 、“ OVERHEAT ”灯亮：通常是由于过热继电器 K2 通电所致。在两种情况下该继电器工作，（1）风挡表面温度较低，但温度传感器提供过热信号（此为假信号）；（2）风挡确实过热，造成温度传感器提供过热信号（此为真信号）；对于这两种情况的判断，可通过通断一次加温控制电门来区分，假信号通常可复位，而风挡真实过热由于温度不会突降，因而“OVERHEAT ”灯仍会亮。造成风挡实际过热的原因常见的有 ① 接线片连接不牢固 ② 风挡加温电阻膜阻值增大超过规定范围，值得注意的是风挡加温膜阻值的变化是一个动态漂移过程。对于前者的处理只需将松动的接线片清洁后，重新固定即可；而后者必须更换风挡玻璃。在实际排故过程中，曾出现“OVERHEAT ”灯亮且 P6 板“ WINDOW HEAT POWER ”相应跳开关跳出，针对此类故障现象根据线路图分析可以看出，“ WINDOW HEAT POWER”跳开关跳出，只与风