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基于 LMS Test. Lab 的车内声振传递路径分析 1 前言 汽车噪声、振动及因其而引发的车辆乘坐舒适性问题，即 NVH （Noise, Vibration Harshness）问题， 是衡量汽车产品质量的一个综合性问题。它给 用户的感受最直接，越来越影响到产品的美誉度和市场占有率，因此受到各大整 车制造企业和零部件企业的普遍关。汽车内部噪声和振动现象，往往是由多个激 励，经由不同的传递路径抵达目标位置后叠加而成的。当今汽车新产品研发过程 中，为了进一步优化整车NVH 性能，往往要综合考虑各个激励和传递路径的情况， 而传递路经分析（TPA，Transfer Path Analysis）就是一个行之有效的方法。通 过传递路径分析，确定各途径流入的激励能量在整个问题中所占的比例，找出传 递途径上对车内噪声起主导作用的环节，通过控制这些主要环节，如使声源的强 度，路径的声学灵敏度等参数在合理的范围里，以使车内噪声控制在预定的目标 值内。本文基于 LMS SCANDAS MOBILE SCM05 便携式采集前端及 LMS Test. lab 8A 软件对某国产轿车车内声振传递路径进行分析，得出分析结果并为进一步提高和 改善整车 NVH 性能奠定了基础。 2 车辆声振传递路径分析原理 在工程振动噪声测试分析工作中，谱分析以及概率统计分析应用很多，但是都具 有一个共同缺点， 要求对比试验的条件和工况完全相同，否则无法进行对比。 同时，这样试验的工况十分复杂，要求处理的数据多，工作量非常大，而又很难 用简单的图表全面地说明问题。传递特性的分析能够很好地解决上面说的问题， 其分析结果具有较好的可比性，为了取得结果，一般仅需选择一种工况进行试验 就可以得到满意的结果。由于传递特性分析具有这一突出的优点，在实际工程问 题上应用很普遍，从而得到迅速的发展。 车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。在结构声情况下，激励源和目标点 分属于两个不同的系统，激励源一侧的结构称为主动方，目标点一侧的结构称为 受动方，一般两者在分界处（可称之为耦合点）通过某种耦合元件连接起来，具 体可表现为发动机、底盘部件在车身上的支撑、铰链及橡胶轴套等。比如，作为 激励源的发动机为主动方，车身结构为受动方，其间的支撑为耦合元件。而目标 可以是某点的声压，也可以是该点在某一自由度上的振动。在空气声的情况下， 路径上不存在耦合点，如果有 N 个辐射声源，就形成 N 条传递路径。 假设系统是线性时不变的，则车内目标点的声压或振动水平等于各激励源以工作 载荷激励时沿不同路径传播到车内的能量的叠加，如图 1 所示。TPA 的目的是 研究能量在这些路径上的传播情况。 图 1 传递路径分析模型 由以上分析和假设可知，来自不同路径的所有部分贡献构成了总响应， 其中，n P 为乘员位置 n 处的总声压，ijn P 为传递途径 i 在 j 方向对乘员位置 n 总声压 的部分贡献。 其中， ijn H 为传递路径 i 上 j 方向到乘员位置 n 的传递函数（结 构-声学传递函数或声学传递函数）， ij S 为传递路径 i 上 j 方向上的实际激 励。 由式(2)可知，进行传递路径分析的主要工作包括： （1）工作载荷的获取。对于结构声，是各耦合点处每个自由度上的工作力输入； 对于空气声则是声源的体积速度/加速度。该项工作需要大量的试验数据作为输 入，是 TPA 最繁重的部分，也直接决定分析结果的可信程度。 （2）路径频响函数的获取。对于结构声，测量耦合点处每个自由度到响应位置 的频响函数，测量时受动方与主动方应在各耦合点处应解耦。对空气声，测量目 标点到声源的频响函数。 3 试验测试 国内某新型B 级轿车在试制过程中，发现 1500rpm 左右车内有共振现象，本文利 用 LMS SCANDAS MOBILE SCM05 便携式采集前端及 LMS Test. lab 8A 软件对该车进 行声振传递路径分析，得出了问题的根源所在，提出了解决方案，为进一步提高 该车的 NVH 性能奠定了坚实的基础。 3.1 测试系统 LMS SCADAS Mobile SCM05 前端与 LMS Test. Lab 8A 实时分析软件无缝地集成组 成一个强大的声-振分析仪与记录仪，它具有传统分析仪使用方便的特点，同时 它又是一个先进的噪声和振动测量系统， 具有高速的性能和强大的测量能力。 同时，LMS Test. Lab 8A 可以使试验进行得更有效、更方便；它可以使试验部门 的工作效能大大地提高，并