船舶柴油机由轻油改烧劣质油报告1.pdfVIP

船舶柴油机由轻油改烧劣质燃油报告 随着燃油价格的不断上涨，航运企业的经营成本剧增，考虑到轻油与劣质燃油的价格差， 为降低成本，越来越多的企业着手将烧轻油的柴油机改为烧劣质燃料油。 一．存在的问题 对现有柴油机这样做是否可行首先要注意以下问题：（1） 柴油机是否具备改烧劣质燃 料油的技术能力 。（2 ） 原有船舶设备是否能满足柴油机改烧劣质燃料油所需的加热、澄清 的要求。 如不能满足柴油机改烧重质燃料油所需的加热、澄清的要求，添加辅助设备是否 有足够的安装空间（3 ）改烧劣质燃油后，降低的成本与增加的管理费用是否能够带来预期 的效益。（4 ）喷油设备是否具备对温度变化（燃用劣质燃油时加热温度通常为 130℃～140℃ 以上，最高限为 150℃）的适应性。 劣质燃油中含有高硫分、高灰分、高残碳值、沥青值、水分和较多的钒,钠的化合物等 多种成分;并且劣质燃油有着密度大、粘度高、发火性差等特点，这一特性对柴油机部件会 带来许多问题：（1）易出现柴油机起动困难,排气阀喷油器等设备检修频繁,排气系统的设备 脏堵较重。（2 ）劣质燃油的粘度可高达3500 秒以上,甚至更高给其储存、输送、净化和雾化 过程中带来一些困难。劣质燃油的密度大,可高达 0.943~1.06/3,使雾化不良,油滴穿透距离远, 造成燃烧不良且容易产生积炭。（3 ）劣质燃油含有的有害物质灰分和硫分使气缸套和活塞环 的颗粒磨损与腐蚀磨损加剧，钒、钠、硫对排气阀的高温腐蚀则会破坏排气阀的密封,使其 损坏。劣质燃油的十六烷值很低着火性能差,使劣质燃油在燃烧时滞燃期增长，燃烧后延且 不完全,排气温度高,耗油率高!烟度增加,气缸结碳严重。由于劣质燃油的这些特点,燃用劣质 0 燃油必将增加柴油机喷射设备的机械负荷和热负荷,影响喷油设备的工作可靠性和使用寿命, 影响柴油机的运转参数和工况。排气温度会略有上升，个别可能会有后燃和冒黑烟现象,爆 发压力可能略有下降,指示马力和转速会略有上升,单位时间耗油量会略有增加;若氧化硫凝 结生成的硫酸落入曲轴箱,会引起润滑系统滑油变质,并使各轴承发生腐蚀;燃油中的沥青不 能完全燃烧,致使气缸中严重结炭;废气涡轮喷咀板和叶片容易沉积污垢和腐蚀;喷油器喷孔 发生变形(呈喇叭口)或堵塞以及针阀漏油和腐蚀等。 二．改进措施 针对上述问题，对于柴油机由轻油改烧劣质燃料油需从以下几方面考虑：一方面,对柴 油机本身进行改进, 以降低有害成分及高粘度对机器的影响。另一方面对劣质燃油作必要的 处理,减少其中的固态杂质及水分,降低粘度 （以13～15cSt 为宜）, 以适应柴油机燃烧。柴油 机改烧劣质燃油要充分考虑柴油机对燃油的要求和柴油机自身零部件所能承受的能力。一般 柴油机燃油系统如何配置须根据各船设备的具体的技术状态来决定的。其加热系统的设置， 加热器功率(换热能力) 的大小， 需经过 （通过燃油消耗量和）热力计算来确定。不同型号 的柴油机根据自身的技术参数， 作相应的技术调整， 使之更利于燃用劣质燃油。 台架试验应顾及IACS （国际船级协会无限行区）规定的标准环境状况p235 2.1 柴油机本身的改进 具体改造可通过以下几方面进行： 1）喷油设备的调整 适当增大喷油提前角,保证在上止点附近发火以及最高爆发压力的数值及相位正常。柴油 机的燃烧过程是一个复杂的物理、化学过程， 燃油在柴油机压缩过程的末期，通过喷油设 备以很高的压力喷入气缸中，与气缸中的压缩空气混合，自行发火并燃烧。转速低时按角度 计算， 油滴受热时间比转速高时要多得多， 也即低速机用于加热、蒸发、燃烧油滴的时间 充裕的多。同样如果改变几何供油提前角， 仍按角度计算， 其对油滴加热、蒸发、着火的 绝对时间同样增加较多。不同转速的柴油机每增加供油提前角 １°CA ， 即可增加燃烧 时间如下：转速 １００ｒｐｍ 为 １. ６７ｍｓ／（°CA ）转速 ６００ｒｐｍ 为 ０．２７８ｍ ｓ／（°CA ）转速 １５００ｒｐｍ 为 ０．１１１ｍｓ／（°CA ）柴油机燃用劣质燃油滞 燃期较燃用轻质柴油要长， 当柴油机转速较高时， 适当的加大供油提前角， 有明显弥补 劣质燃油滞燃型的作用， 更有利于柴油机充分燃烧。适当地提高喷油器启阀压力以保证雾 化质量 （配合开式燃烧室）;采用小喷孔?节能型喷油器以提高雾化质量;注意喷油器的雾化质 量。柴油机改烧劣质燃油后， 进机的燃油温度往往都在 100℃以上，高压油泵的密封圈要 改用耐温 200