航站楼人性化设计：马国馨等.pdfVIP

马国馨：中国工程院院士，北京市建筑设计研究院总建筑师 邵韦平：北京市建筑设计研究院执行总建筑师 曹一勇：五合国际北京公司副总经理 吴 凡：北京市建筑设计研究院 4A1 建筑工作室总建筑师 王晓群：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师 马 泷：北京市建筑设计研究院四所主任建筑师 傅绍辉：中国航空工业规划设计研究院总建筑师 黄新兵：北京市建筑设计研究院四所执行主任建筑师 奚 悦：北京市建筑设计研究院四所副主任建筑师 王 浩：北京市建筑工程学院研究生 郭建祥：华东建筑设计研究院副院长 高文艳 ：华东建筑设计研究院建筑师 航站楼的人性化设计 马国馨：人性化对于航站楼的设计是一个非常值得探讨的课题。首 都国际机场现在年旅客的运输量已经达到 4200 万人，平均到每天就 是十几万人，要满足这么大量的使用需求，要让这么多人满意，对设 计就提出了很高的要求。 改革开放前国内坐小汽车是一种身份的标志，现在私家车越来越多， 已经变成一件很平常的事了。坐飞机也是，将越来越成为一种普通的 出行手段。这时旅客对机场关心的不是什么形象、气派，更多的是方 便、安全、舒适、快捷。 航站楼设计要满足旅客的各种需求，算不上特别复杂，但要在一个很 短的时间内应付大量旅客出发、到达的需求，就是个艰难的课题。我感 觉，硬件设施和软件服务应该各占 50%，有时服务的比重可能更大。设 计师只是负责硬件部分，并为服务提供条件和可能。像机场这种交通 建筑，旅客的需求是在不断增加、不断变化的，设计时就要考虑到这 种发展、变化以及可能的修改。我听首都机场的管理人员说过，首都 机场仅一个引导标志就修改过四次。我在做首都机场2 号楼的设计时， 引导标志的布置都是亲自经手的，光指示牌的图纸就有一大摞，当时 想，能不能一劳永逸，把所有方面都考虑到，现在看来不可能。最早 2 号楼卫生间、登机口、行李转盘的指示牌是 300mm×300mm，后来发 现小了，就改成 600mm×600mm，800mm×800mm，现在看都不算大， 当时还是没经验。这就是典型的人性化处理， 旅客使用更为方便。 在航站楼的室内处理上，也有一个突出人的需求的 问题。在 2 号楼设 计时我们有一个考虑，尽量减少商业广告对旅客获取信息的干扰。比 如办票柜台没有广告，航班显示屏处没有广告。商业广告过多，就会 喧宾夺主、主次不分，影响机场的正常功能。 人性化设计，除了功能上的处理，还要有美学上的处理。我看了许多 机场的引导标志，有的牌子做得很大，但上面的字却很小，结果还是 不够醒目。我们设计 2 号楼时就考虑，把牌子尽量做小，字尽量做大， 既醒目又省钱。还有一点，国内有些标准 图示本身设计得不够美。颜 色也是如此，标准化做得很不够。应该使旅客在迅速了解信息的同时 能感受到美。 现在国内许多航站楼都是超大空间，建筑尺度与人体成极大的对比， 空间也很浪费。我们设计 2 号楼的时候，民航总局的专家就一再嘱咐， 不能做得太高，怕国内其它机场群起仿效。所以我们在设计上就尽量 控制。从节能考虑，空间低，效果也更好一些。但当前国内许多机场还 是一味追求高大，有个新机场的空间就很高，外国设计师告诉我这样 反而节能，不知是什么理论 ？国际上评选出的几个最佳机场，像新加 坡樟宜机场、荷兰斯基浦机场，空间都不高大，但非常实用，服务一流。 所以不能把机场的好坏全归结为硬件设施，前面提到的两个机场都说 不上高大、雄伟，但服务都很到位，旅客感到很温馨。就像曾有记者 问 我，城市建筑与创造和谐社会有什么关系？我说没太大关系，有的农 村，房子都很旧，管理得好，关系融洽，照样其乐融融，有些大城市全 是高楼大厦，管理不好，政策不好，服务不好，也不可能和谐。所以机 场的硬件搞好一些当然应该，但人性化更多还是体现在服务上。 再补充一点。2 号楼建成以后很多人都批评流线过长。其实这是和功 能相关的，机位多了，流线自然就长了。现在首都机场的管理人员就 发现，3 号楼的流线会更长，肯定比 2 号楼要长。 邵韦平：3 号楼建成后，人们对 2 号楼的许多观念就会改变。国内 旅客在心理上没有准备，总是用步行的概念去理解开车的概念。 马国馨：不仅是一般旅客，就是一些专家、搞过建筑的官员也转不 过这个弯儿来。 邵韦平：机位数多了，功能复杂了，自然走的距离就长了。这件事 应该提早灌输，2 号楼就没注意这点，使得旅客老是用看 1 号楼的观 念来看 2 号楼，自然心理反差就大。有