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转矩耦合的并联式混合动力电驱动系统结构及配置 1．转矩耦合配置 图5-4 概念性地表明了一个机械转矩耦合方案，它是三端口、两 自由度的机械配置。端口 1 为单向的输入；端口 2 和端口 3 为双向的输 入或输出，但两者不能同时为输入。这里，输入意味着能量流进入机 械配置，而输出意味着能量流流出机械配置。在混合动力电动汽车应 用中，端口 1 直接地或通过机械传动装置连接到内燃机；端口 2 直接地 或通过机械传动装置连接到电动机轴；端口3 则通过机械耦合装置连 接到驱动轮。 图5-4 转矩耦合配置若在稳定运行状态下忽略损耗，则对转矩耦 合器而言，其输入功率始终等于其输出功率。这时，设端口 2 处于驱 动状况（电动机），即输入功率，那么向驱动轮输出的功率为 T3w3=T1w1+T2w2 (5-1) 从而，转矩耦合器可表示为 T3 =ki Ti +k2T2 (5-2) 式中，ki .k2 为转矩耦合器的结构参数，由传动比予以描述，且当 装置设计不变时，通常为常数。就转矩耦合器而言，T3 为载荷转矩； Ti 和 T2 为驱动转矩，它们彼此无关，并可分别独立控制。但由于式(5 -1)的约束，角速度∞1、倒 2 和∞3 相互关联在一起，且不能独立控制， 其关联式为 w3=w1/k1=w2/k2 图5-5 为一些常用的机械转矩耦合装置。 2．转矩耦合的 电驱动系结构 转矩耦合的并联式混合劫力电驱动系可有多种不同的结构。它们 可分类为两轴或单轴式 、设计，在每一类内，传动装置可配置在不同 的位置，并设计为不同的排挡数，从而导致相异的牵引特性。优化设 计主要取决于牵引需求、发动机尺寸、纯电动汽车电动机尺寸及其转 速一转矩特性等。图5-6 为一个两轴式的结构，其中应用了两个传动 装置：其一位于发动机和转矩耦合装置之间；另一位于电动机和转矩耦 合装置之间。两个传动装置可以 单挡或多挡的传动装置。图5-7 给 出了具有不同传动装置参数的车辆总牵引力一转速特性曲线。显然， 两个多挡传动装置形成了众多的牵引力一转速特性曲线。因为两个多 挡传动装置为发动机和电牵引系统（电设备和蓄 电池组），两者运行于 其最佳区域，提供了更多的可能性，故此电驱动系的性能和整体效率 可超过其他类型的设计。这一设计也在发动机和电动机特性的设计中 提供了很大的灵活性。但是，两个多挡传动装置将使 电驱动系明显复 杂化，并为选择每个传动装置特定的排挡而增加了控制系统的难度。 两轴式结构 在 图5-6 中，可应用多挡传动装置 1 和单挡传动装置 2 0 关于传 动装置和 电动机的相对位置，该结构被归人前传动装置类结构（ 电动机 在传动装置之前）o 其牵引力一转速特性曲线如图5 -7(b)所示。在混舍 动力电驱动系设计中，与传动装置配置相联系的最大牵引力可足以满 足车辆爬坡性能的要求，由于轮胎与地面接触的附着力的限制，并不 需要更大的牵引力。单挡传动装置 2 的应用是利用了低速时电动机高 转矩特性的内在优点。采用多挡传动装置 1 可用以克服内燃机转速一 转矩特性的缺陷（在其整个转速变化范围内无明显变动的转矩输出）。 多速的传动装置 1 也有助于改进发动机的效率，并减小车速范围（此时， 电动机必须单独驱动车辆），从而也就防止了蓄电池迅速放电。与上 述设计相对照，图5- 7(c)所表明的电驱动系的牵引力一转速特性曲线， 其中对发动机应用了单挡传动装置 1，对电动机应用了多挡传动装置 2 0 因在该结掏中没有利用两个动力装置的优点，故为一个不适宜的 设计。图5 - 7(d)所表明的电驱动系的牵引力一转速特性曲线对应于 两个单挡传动装置，这一配置导致简单的结构和控制。该电驱动系的 应用限制在于其最大的牵引力。当发动机、电动机和蓄电池组的额定 功率以及传动装置的参数均正确地设计时，该电驱动系将以令人满意 的性能和效率适用于车辆。 图5-7 在不同传动装置配置下的牵引力与车速间的关联 另一两轴式的并联式混合动力电驱动系的结构如图5-8 所示，其 中传动装置位于转矩耦合装置和驱动轴之间，可归类为前传动装置。 该传动装置以相同比例提高发动机和电动机两者的转矩。在转矩耦合 装置中，传动比 ki 和 k2 的设计将使 电动汽车电动机和发动机能同时 达到其最大转速。这一设计适用于相对采用小型发动机和电动机的情 况，同时需应用一个多挡传动装置以增大