国内大直径盾构隧道的设计技术进展 .pptVIP

3.3 新材料的应用 3 隧道结构与防水新技术 目前盾构隧道接缝防水的常用材料为三元乙丙橡胶（EPDM）和普通遇水膨胀橡胶，EPDM橡胶的耐久性好，但普通遇水膨胀橡胶在长期或反复浸水前后质量损失较大、膨胀倍率下降，耐久性相对较差。最近南京长江隧道、上海长江隧道引进了聚醚聚氨酯遇水膨胀橡胶作为接缝的辅助防水材料。该种橡胶材质为含亲水性单元的线型聚醚聚氨酯弹性体，聚醚分子在聚氨酯遇水膨胀胶中以化学链结合，且材料本身也是全部以化学链结合的热固性结构，没有无机填充物和有机增塑剂，所以即使在有机溶剂中也无可抽出物，更不溶于水，即使在流动水中长期浸泡下其质量和膨胀倍率也能基本保持不变，因而其耐久性较好。 3.3.2 盾构接缝防水新材料的应用 4.1 工程风险评估 4 性能化设计的加强 2004年国际隧协发布了《隧道风险管理指南》，英国、日本等国家的隧道协会或保险业协会也发布了类似的风险评估与管理的规范或指南，我国铁道部于2007年也发布实施了《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》，上述大直径盾构隧道均进行了风险评估专题研究。通过风险评估对工程设计方案进行评价与优化的办法，可以说是隧道设计技术的一项进步。 P q R R R 国内大直径盾构隧道设计技术进展 1.概述 2.设计计算方法的进步 3.隧道结构与防水新技术 4.性能化设计的加强 5.施工组织设计技术创新 6.结语 1.1 国内大直径盾构的发展概况 1 概述 采用盾构法修建隧道的历史已有近170年。从二十世纪60年代以来，随着机械制造技术的发展，不同类型盾构机相继出现，可实施的盾构隧道直径也逐渐增大，掘进长度与开挖深度也在不断增加，建成了英法海峡隧道、东京湾海底隧道、荷兰绿色心脏隧道等一批著名工程。 英法海峡隧道 东京湾隧道 绿色心脏隧道 1.1 国内大直径盾构的发展概况 1 概述 自从上世纪90年代以来，随着中国地下空间的开发利用和交通、能源等基础设施建设的大规模快速发展，盾构法隧道技术也得到了迅速的发展。尤其是在越江交通隧道领域，不同地质条件下的中等直径和大直径盾构相继开始使用，国内部分大直径越江隧道工程见表1（下页）。 1.1 国内大直径盾构的发展概况 1 概述 国内大直径盾构工法应用情况 序号 隧道名称 隧道外径 盾构段长度 盾构型式 建设时间 1 上海打浦路隧道 10.0m 1324m 1台网格式盾构 1966年 2 上海延安东路隧道 11.0m 1310m 1台网格式盾构 1988年 3 上海延安东路复线隧道 11.0m 约1.3km 1台泥水盾构 1994年 4 上海大连路隧道 11.0m 1258m 2台泥水盾构 2003年 5 上海复兴东路隧道 11.0m 1214m 2台泥水盾构 2004年 6 上海翔殷路隧道 11.36m 1498m 2台泥水盾构 2005年 7 上海上中路隧道 14.5m 1250m 1台泥水盾构 在建 8 武汉长江隧道 11.0m 2550m 2台复合式泥水盾构 已通车 9 上海长江隧道 15.0m 7470m 2台泥水盾构 在建 10 南京长江隧道 14.5m 3022m 2台泥水盾构 在建 11 广深港客专狮子洋隧道 10.8m 9340m 4台复合式泥水盾构 在建 12 杭州庆春路过江隧道 11.3m 1766m 2台泥水盾构 在建 13 杭州钱江隧道 15.0m 3250m 2台泥水盾构 在建 1.1 国内大直径盾构的发展概况 1 概述 近年来，以武汉、南京、上海越长江隧道和广深港客运专线狮子洋隧道为代表的大直径越江隧道的建设，无论是在工程建设规模还是建设难度方面，均堪称世界级工程，极大地促进了我国盾构法隧道的设计和施工技术进步。 1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点 1 概述 1.2.1 武汉长江隧道 武汉长江隧道为城市道路隧道，盾构通过的地层主要有：粘土、粉土、粉质粘土、粉细砂、中粗砂、卵石、泥质粉砂岩夹砂页岩等，其中盾构机开挖粉细砂、中粗砂、卵石地层的比例占全隧道的80％，砂地层中石英含量高达65％。在江中段每条隧道底部切入基岩长度约400m，切入基岩的最大深度约2.5m，基岩最大抗压强度达40MPa。 汉口引 道起点 中山 大道 汉口 工作井 武昌 工作井 友谊 大道 江南引 道终点 1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点 1 概述 1.2.1 武汉长江隧道 盾构段最大水压力达0.57MPa。江中段及两岸边大部分地段，盾构段均位于富含承压水的粉细砂地层，其水平渗透系数约5×10－3cm/s，垂直渗透系数约5×10－4cm/s。隧道覆土厚度最大40.5m，最小7.