《船舶原理（阻力）》第6章船型对阻力的影响.ppt

上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 三. 满载水线首尾端的形状 首尾端形状：凸形、直线形、凹形 首端对波阻影响较大，趋势与A(x)相同 低速 中速 高速 横剖面A(x) 直线形 微凹或凹形 微凸或直线 满载水线w(x) 凸 凹 直线或微凸 尾端涉及粘压阻力，但影响不及首端水线形状，保持直线形与A(x)基本相同 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 满载水线首端半进角 ie随Fn上升而下降，但要考虑到水线首端形状。 低速船 高速船 水线首端凸，ie大些；凹时，ie小些。 具体满载水线首端形状和半进角见表6-2 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 6-6 首尾端形状的影响 一.首尾横剖面形状 横剖面形状的形式 U形，V形 U形特点： 横剖面沿吃水分布较均匀。 满载水线较窄，与凹形水线配合。 V形特点： 集中上部 满载水线较宽，与凸或直线形水线配合。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 2. 对阻力的影响 U形： ▽分布于下部，满载水线较窄，半进流角小，Cw↓ 单桨伴流较均匀，推进效率高，振动小。 对中高速船，较V尾阻力高可达7%，舭涡严重些（指船尾部分） V形： 湿面积稍小，Rf有所减小 舭部相对较瘦，有利于减少舭涡和尾部分离。 水线宽，适于布置双桨 首尾端形状的选择 低速船，首部用V形，中高速选U形，高速船用V形。 双桨船V形，单桨多U形。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 二.船艏柱、艉柱形状 1. 船艏柱形状 船首纵剖线轮廓 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 2. 船艉柱形状 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 球鼻艏应用很广泛，高中、低速船都有采用 1. 减阻机理 (1) 减小兴波阻力 60年代初，日本Inui提出球首（Bow bulb），减少兴波。球产生的波与船首波进行干扰，调整球的大小和位置，使其产生有利干扰。 (2) 减小舭涡阻力 开始球鼻艏只用于中高速，兴波阻力成分较大的瘦削船型，但后来发现，对低速肥大船也有作用，主要是球鼻艏减少了满载时首部的舭涡。 三. 球鼻船首对阻力的影响 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 (3)减小破波阻力 对于低速肥大船，球鼻艏能减少压载时的破波阻力。 球鼻艏的形成 水滴形 用于船型较瘦，航速较高的船上，以减少Cw为主，▽向下集中，减小Cwp。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 S-V形 高速时起干扰作用；低速时导流，减舭涡。比较通用，高、中、低速，满载、压载状态下都有一定作用。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 撞角形球鼻 肥大船多用，横剖面基本呈椭圆形，以减小舭涡，有效。 其他还有小球鼻，圆筒形球鼻等。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 球鼻的几何参数 相对突出量 相对浸深 最大宽度比 面积比 相对排水体积比 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 4.几何参数的选择 减阻效果无通用性，对某一船型好，配到其他船型上未必好，最重要的是球鼻形状及参数等和船体必须有恰当的配合。 (1)选用球鼻船首的“界限速度” 界限速度：当航速大于某一值时，球鼻艏才会显示其减阻作用。 中速货船 低速肥大船 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 (2) 球鼻几何参数范围 具体见表6-3 对于具体产品，设计几种方案，通过船模试验，来进行选择和进一步改进。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 对于常规船型而言，大多数船舶采用巡洋舰艉。 为了阻力或推进方面的原因，特别是为了提高推进效 率（有时牺牲阻力）以及改善船尾激振，也采用些特 殊船尾。 方艉 一般用于高速水面舰船： 增加虚长度（增加船体有效长度，但没增加摩擦 阻力） 减小尾倾（尾部排水体积大） 桨有良好保护 四.特殊船尾形状 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 2. 球鼻形船尾（和球首比研究较少） V形，U形，球尾形——三种 瑞典水池进行了试验： V形阻力性能好，但推进性能差。 U形螺旋桨伴流均匀，推进性能好，但阻力较V形差。 球尾综合最佳。 上海交通大