《船舶原理（阻力）》第3章兴波阻力.ppt

上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 这就是著名的Michell兴波阻力积分公式 I, J 与船型有关，船型已知时，通过此式可求兴波阻力。 纵向梯度对兴波阻力影响较大 研究表明，Mechell公式可用于计算高速瘦长船型，但一般船与实验值吻合较差。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 兴波阻力 波形分析是从 通过Fourier变换求振幅函数C,S，然后求Rw 横切法 x固定 纵切法 y固定 混合法 三. 波形分析法 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 纵切法最方便，但收到池壁限制，为了避开反射波干扰，应在M点以前截断 L： 波 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 Newman-Sharma 截断修正 即M以后虽然有误差，但可以认为离开船足够远，已趋于Kelvin波。 在M点附近实验测得波形进行拟和，求得常数 。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 波形截断长度对精度的影响 纵切线距船模之距离对精度的影响 船模预行段长度对精度的影响 影响波形测量精度的因素 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 3-6 减小兴波阻力的方法 一.常规船 常规船，尤其是中速船，0.2Fr0.3 经典方法 恰当选择主尺度和船型系数 L/B，Cp，首部进流 段，进水角等。 以实验资料，P理论为依据，当船速给定时，避免处于波阻峰点。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 2.船型优化 主要依据Michell理论 应用现有优化技术，选择f（ξ，z）使Rw最小。有时船型改变不大，但能收到明显效果。 国际上60~70年代做了很多工作。我国80年代初也开展了不少工作。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 3. 造成有利干扰 日本乾崇夫提出——球鼻首 船首兴波与球鼻兴波产生有利干扰，可是总阻力下降10~15% 军舰、高速船由于首波峰的位置随航速后移，装球鼻首后无用，有装消波水翼的。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 应用不同设计概念减小兴波阻力 双体船和多体船概念 薄单体 瘦长系数L/B（或 ）大，兴波阻力小，但摩擦阻力有所增加。高速船可采用（因为兴波阻力占大部分） 多体船 前后船体，波系相互干扰。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 使船体抬出水面设计概念 空气阻力远远小于水中阻力。 滑行艇 底部滑行产生升力，使部分船体抬出水面。 水翼艇 通过水翼产生升力，将船体抬出水面。 气垫船 靠气垫压力使船体离开水面。 地效应船 靠升力和地效应使船体抬出水面。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 3. 小水线面船 减小水面上面积，将船体排水体积移到水下部分。 4. 复合设计概念 利用多种设计概念组合，如双体小水线面船、双体水翼等。 这些特殊船型的阻力特性在本书的第九章详细介绍。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 3-7 破波阻力 为什么叫破波阻力？ 出现尾流边界层外速度亏损现象的同时，总是发现在船模首部有波浪破碎现象。 但这两者之间有无必然联系呢？通过下面的实验，证实了两者的关系。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 沿船侧追溯上去，测量各断面的动量损失，发现它们竟然基本上（在测量误差范围内）是相等的。这就使肯定了其间的联系。边界层外的动量损失是由船首破波引起的，并命名为破波阻力。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 波浪破碎（破波）的特征 波浪在艏柱面向外翻卷 卷入空气，出现白色泡沫 成项链状“旋涡” necklace vortex 破碎后以湍流形式流向后方，留在尾流中，而不再以波浪能量出现，故可在尾流中测量。 肥大船：船首项链涡 自由表面上存在一个另一自由表面边界层，引起旋涡分离，但它是如何形成？机理何在？至今任然不清楚。 波浪破碎的一些机理，还无统一意见。 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 二. 破波阻力的测定 ：主尾流区 船宽范围 ：次尾流区 船宽以外 上海交通大学《船舶原理》 之 船舶阻力 尾流阻力： 上海交通