航空公司低碳运行.pptVIP

⊙叠 航公司低碳行 主讲人:刘高志 f 目录 、研究背景 二、相关理论 减排措施 四、总结 一、研究背景 1997年《联合国气候变化框架公约》(京都议定 书)签订,目标是“将大气中的温室气体含量稳 定在一个适当的水平,进而防止剧烈的气候改变 对人类造成伤害”,确定了灵活的合作机制(E|、 J、CDM),“共同但有区别的责任原则”。 2009年12月19日,根本哈根联合国大会上,中国 向全世界做出承诺:到2020年,单位GDP碳排放强 度从2005年的基础上降低40%45%的目标。 研究背景 2008年的 EU-ETS通过法案,将航空业纳入碳排放 交易体系,遭到各国航空企业纷纷反对(大韩航空, 联邦快递以及日本航空支持) 针对欧盟的法案,其他国家采取了一些反制措施: 利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、 修改与欧盟国家的“开放天空”协议、暂停或改变 有关扩大商业飞行权利的谈判等。 研究背景 2013年召开的国际民航组织第38届大会开启了基 于市场措施(MBM)的全球民航排放问题解决方案。 国际民航组织(|CA0)第39届全体大会于2016 年10月6日在蒙特利尔通过了全球基于市场措施 ( Globa| Market- based measure,GMBM)决议草案。 这意味着航空业成为了第一个在全球范围内进行二氧 化碳排放控制的部门。 研究背景 GMBM计划将分阶段实施,各国自愿参加试办阶段 (2021-2023年)和第一阶段(2024-2026年) 第二阶段(2027-2035年)除获准免除参加的国 家外,所有其他国家均须参加。 为什么将航空业纳入碳排放交易体系中呢? 0102015年民航运输总周转量变化兄 (单位:亿吨公里,%) 根据|ATA年底最新预估, 期2017年全球航空公司营业收 20入将增长5%,达到7360亿美 兀 全球航空碳排放占全球碳排 10放量的2% 200.00 民航运输总周转量 同比增长 二、相关理论 两种交易机制 总量控制交易机制( Cap and Trade) √基准与信用机制( Baseline and credit) 第一种方式先确定一个总量,按照每年的减排量(递增)免费发 放配额,根据减排目标,如果年度内配额剩余,可以在成员间调剂 余缺。 第二种是假设当前技术条件下,由主管部门核实的单位产出的碳 排放强度,称之为“基准”,投入一段时间内对排放量进行核证, 小于基准,产生减排量,大于基准,平台上购买 二、相关理论 《京都议定书》确定的灵活合作机制 √ET(排放贸易机制) √J(联合履约机制) √cDM(清洁发展机制) 产生核证减排量( CertifiedEmission Reductions=CEUs) 减排单位( Emission Reduction Units=ERUs) 二、相关理论 衡量、报告、核查方法和机制 MR∨( Mon itor、 Report、 Ver ify) 碳排放监测方法 、IPcC清单法 2、实测法 3、物料平衡法 4、模型因素分析法 、撖排措施 节能燃油 在运输航空公司中,航空煤油消耗占总能耗的9%左右,目前燃油 成本已占到航空公司运营成本的40%左右。 自2000年起,全民航运输总周转量增长了398%,而燃油消耗只增 加了262%,每运输吨公里燃油消耗从0.403降低至0.293公斤/吨 公里,燃油效率提高了27%。 属量唱一耗增幅-吨公里耗 盘操来:《中国民航统计年,》