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摘要：通信系统基础要求是提供可靠服务和确保服务质量。不过现有高速铁路通信存在固有缺点， 如信道失真，缺乏完整信道状态信息，且算法十分复杂本文提出一个新链路自适应方案，该方案用于提升系统吞吐量，确保系统不超出误差范围。该方案遵照部分可观察马尔可夫决议过程。这个方案用于能够信道状态信息不完全和计算复杂度过大问题。该方案跨层设计方法是利用物理层分集/复用增益和链路层帧大小选择来提升系统吞吐量。仿真结果能够表明本文提出链路自适应方案有效性。 关键字：链路自适应，提升吞吐量，跨层设计，高速铁路通信。 一、引言:伴随高速铁路快速发展，在高铁运行中通信需求将越来越多。 实际吞吐量是一个很关键服务质量参数，而改善吞吐量性能对于系统有很大意义。现有高铁通信系统中信道失真严重，造成了有效吞吐量大量损失。同时，和通信请求数量相比，系统可用无线资源是稀缺。而高铁通信系统需要确保列车控制系统通信和监控要求，同时满足全部列车上旅客通信需求。所以，需要提升实际吞吐量。 我们有很多技术能够用于提升系统吞吐量，如链路自适应、有效资源合理分配和调度，等等。其中，链路自适应是比较有效技术之一，尤其是在恶劣信道条件下。部分用于高铁或车载环境链路自适应方案已经被提出。但大部分全部只考虑了其中一些特征，现在高铁通信系统缺点并没有充足考虑。高铁通信系统信道是经典快衰落信道，它还有部分特点，如严重信道失真，严重多普勒效应，算法十分复杂。而要达成我们理想状态下高铁通信系统算法需要跟踪快衰落信道，这对于现有链路自适应方案来说很困难。因为缺乏完整信道状态信息，现有链路自适应方案不适合这种系统，通信需求和可用资源之间矛盾也十分尖锐。 在本文中，我们提出一个新链路自适应方案。该方案基于部分可观察马尔可夫决议，用于确定物理层分集/复用增益和链路层帧大小选择最优策略。该方案不仅能满足高铁通信系统内在特征，也能确保在要求误差率目标下系统吞吐量最大化。 该方案特点为： ?提出方案含有良好实时性能。 ?提出方案设计CSI并不完善。 ?作出决定时，该方案不仅考虑眼前利益。 二、系统模型 (1)、网络体系结构 在这一部分中，系统模型介绍包含网络体系结构，和这种信道模型有限状态马尔可夫链。 网络体系结构 用户发出通信请求 用户发出通信请求 车载站VS接收请求，向RRU发送请求 RRU接收请求，向BBU发送请求 BBU接收请求，向卫星发送通信请求 通信连通/通信请求不经过 车载系统工作步骤 该网络体系结构专为高铁通信系统开发。通常来说，高铁系统所采取是用于无缝覆盖铁路线区域和降低切换事件线性无线覆盖拓扑结构。该结构关键内容为分布式基站和移动单元组合技术。其中包含分布式基站基带处理单元（BBU包含建筑）和射频拉远模块（RRU）。BBU放置在基站，RRU能够沿铁路线灵活放置。一个BBU能够连接6-8个RRU。采取移动单元技术，全部在一个BBU内RRU并没有切换事件发生，能够将一个BBU所覆盖区域看作是一个没有切换事件区域。另外，因为列车车厢是一个密闭空间，穿透损耗很大，用户在火车无法和RRU直接沟通。所以，车载台（VS）是安装在列车上负责帮助用户在火车和RRU沟通，这时。假如用户想和外界沟通，她们能够经过现有通信车载站通信技术来进行通信，如802.11，毫微微蜂窝基站，等等。 从网络体系结构，我们能够发觉这种系统包含两个步骤，即，在车厢通信（用户和VS之间通信）和车地通信（RRU和VS之间通信）。对于列车车厢通信，它能够看作是一个常规室内通信。对于车地通信，它是高铁通信系统一个关键步骤。在本文中，只考虑列车和地面通信。在车地通信中，不存在多输入多输出（MIMO）天线安装限制，车载站也没有终端规模尺寸限制，成本限制，复杂性和功耗限制。所以，在本文中，为了达成更理想系统性能，采取MIMO通信。 （2）、对于HSRC信道FSMC模型 信号在HSRC环境下信道失真十分严重，而现在即使提出了部分用于高速移动中无线通信物理层信道模型。但它们全部含有很复杂链路自适应方案设计，在此不一一列举。所以，本文采取FSMC信道模型，FSMC已经被广泛使用，而仿真结果也验证了其有效性。本文所使用FSMC模型是考虑了随时间改变路径损耗和高流动性下快衰落，基于WINNERII信道模型提出一个用于HSRC系统信道模型。 假设这种信道最大延迟扩展是，然后信道相干带宽为。依据传输学理论，假如信道带宽远小于相干带宽，每个频率分量将经历相同衰落。所以，我们能够将系统物理带宽B带入正交子信道，每个子信道带宽为且 。我们能够将全部HSRC系统子信道看做FSMC。 三、对于这种系统经过POMDP模型链路自适应方案 在这一部分中，我们首先介绍两个关键传输参数，在物理层分集和复用增益和链路层帧大小选择，这对有效吞吐量性能有着很大影响。然