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地铁盾构隧道下穿铁路影响分析 【摘要】 结合实际工程采用 peck 经验公式及数值模拟方式，预测盾构隧道推进对铁路的沉降影响，分析铁路荷载 对盾构管片内力的影响，并对该地铁盾构隧道下穿铁路工程提出具体处理措施及对策。 【关键词】盾构隧道；下穿铁路；数值模拟；加固 引言 随着城市发展，地面交通日益紧张，开发地下空间，发 展轨道交通已是大势所趋。因地铁建设与既有建构筑物相互 影响无法完全避免，所以进行地铁盾构隧道下穿建构筑物的 影响分析是很有必要的。 工程概况 本工程既有结构为北仓铁路，现要施工一条双线下穿盾 构隧道，与铁路斜交。 铁路与隧道平剖面位置关系如下所示： 1 平面关系图 图 2 剖面关系图 拟定先推进上行线，后推进下行线。拟通过数值模拟考 察： 1）在土体加固与不加固两种情况下盾构隧道推进对铁 路的沉降影响，以验证加固方案效果； 2）铁路荷载对盾构 管片内力的影响，以优化管片设计。 盾构施工对既有铁路的影响分析 国内外研究表明，盾构隧道施工引起的地层变形主要原 因有以下几点： 1）盾构推进方向改变、超挖等； 2）受扰动土体的再固结； 3）土体与衬砌的相互作用； 4）土体挤入盾尾空隙。 目前用于预测盾构法掘进引起土体变形的主要方法有 经验公式法（结合现场实测数）和考虑施工过程的数值分析 法。 2.1 Peck 法沉降估算 在软弱土层中采用盾构施工，因地层损失和土体扰动，必然引起地表变形。主要表现在盾构掘进机的前方和顶部产生微量的隆起，盾尾脱离以后，地表开始下沉，并形成一定宽度的沉降槽地带，下沉的速率随时间而逐渐衰减，且与盾构所经过的地层、施工工况和地表荷载等有密切的关系，并表现出相当的差异性。 对于盾构隧道施工引起地面沉降预测， 派克（ Peck，1969年）提出了地层损失的概念和估算方法。在不排水条件下， 沉槽体积等于地层损失的体积，地面沉降的横向分布呈正态分布曲线，具体地面沉降量的估算公式如下： 注： ―沉降量； ―盾构隧道单位长度地层损失量； ―沉降槽宽度系数，是土壤条件、隧道半径、隧道中心 埋深的函数。 按盾构隧道正常施工时 0.5%的地层损失率进行计算， 上 行线隧道先行掘进施工时，最大地面沉降位于上行线隧道中 心正上方， 其值为 -10.62 mm ，当上行线隧道施工完成， 下行 线隧道施工对地面的影响累积后，其地面最大沉降位置出现 在两盾构隧道施工的中间靠下行线盾构侧正上方，最大沉降 值为 -15.66 mm 。 2.2 数值模拟分析 2.2.1 模型的建立 采用 GTS 有限元软件，简化为三维模型进行计算分析。 模型尺寸为 90m*90m*90m 。在模型底部施加水平及竖直方 向约束，在四周施加水平方向约束。 1）盾构隧道内径 5.5m，管片厚度为 0.35m 厚，管片宽度为 1.2m，不考虑管片分块情况，按整环考虑； 2）土体本构模型采用 Mohr-Coloumb 模型，衬砌采用板单元模拟； 3）加固方案：加固范围为隧道周边 2m，无侧限抗压强度 Ps≥ 1.0 MPa ； 4）荷载：盾构顶推力取 25× 103kN ，注浆压力取 0.3MPa。 2.2.3 计算结果 盾构法施工时，沿隧道纵向轴线所产生的地表变形，一 般在盾构前方约 1 倍埋深的距离内地表开始隆起，在盾构通 过以后地表逐渐下沉，其下沉量随时间逐步增加并最终趋于 稳定。加固后的上行线掘进引起的地表沉降最大值为 -10.10mm ，不加固的地表沉降最大值为 -14.90mm ，减小 48%， 加固效果较为明显。 图 6 上行线掘进引起的地表沉降曲线图 铁路列车荷载对隧道结构内力的影响 根据是否考虑铁路列车荷载、以及是否加固组合了三种 工况，计算不同工况下盾构管片结构内力。为简化计算，铁 路列车竖向静活载按 100kN/m 取值。计算得到的结构内力标 准值如表 2 所示。 由表 2 可以看出，考虑铁路列车荷载时，不加固与加固 后的最大弯矩分别比不考虑列车荷载时增大了 11.9 %及 2.5%，加固后的最大弯矩比不加固时减小 12.5%。 处理措施及对策 为减小地铁与北仑铁路的相互扰动， 可从两点着手： 一、 采取措施减小列车动荷载对盾构隧道结构的影响，从外因减 小盾构管片的变形；二、加强管片的强度和刚度，从内因提 高抵抗变形的能力。 通过对盾构周围土体进行加固，可均匀土层应力分布， 减少隧道与周围土体之间的刚度差异，从而减小隧道结构承 担的荷载以减小管片内力，同时增加了土体抗力增强变形控 制能力。 结合本工程地质情况、隧道覆土、荷载等各方面因素， 确定采取如下措施： 4.1 铁路线路预加固 采用主动加固结合扣轨加固方案。铁路两侧采用高压旋 喷桩加固，旋喷桩之间为主加固区，采用注浆加固；旋喷桩 外侧为次加固区，采用压密注浆加固。旋喷桩