新建广州至珠海铁路复工工程某特大桥溶洞处理施工方案.docVIP

一、编制依据 1、广珠铁路新建复工工程招标文件及一标施工合同 （合同编号： 广 珠铁合字（施） 2008－005）； 2 、广珠铁路新建复工工程一标 xxx 特大桥施工图［图号：广珠复施 （桥）－ 02] ； 4、国家和铁道部颁发的现行施工和验收规范及安全管理规程 : 《铁 路桥涵工程施工规范》 （TB10203－ 2002）、《铁路桥涵工程质量检验 评定标准》（TB10415-2003）及《铁路施工技术安全规程》（TB10401.2 －2003）等。 4、我单位施工生产综合能力及技术力量、技术装备、施工能力等。 5、现场勘察、了解的水文、气象、地质、交通运输条件、临时设施 工程及辅助设施修建条件。 二、工程概况 新建广州至珠海铁路正线于 DK4+444.75～DK10+141.465 之间设 特大桥，本桥为铁路双线桥， 桥中心里程为 DK7+293.10, 桥全长 5696.715m，共 157 墩 2 台 158 跨。特大桥基础采用钻孔灌注桩基础， 桩径根据不同跨度和地质条件分有 1.0m、1.25m、1.5m、2.5m 四种。 特大桥所经区域土层主要为第四系种植土、人工填筑土；第四系 全新统以冲积为主的海陆交互相层的淤泥、 淤泥质粉质粘土、 粉质黏 土、黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂、粗砂、砾砂、细圆砾土；石炭 系的灰岩、角砾状灰岩、粉砂岩、泥岩、石英砂岩、炭质页岩、炭质 灰岩、白云质灰岩等。 地质钻探资料和以往该地区其它工程施工资料 揭示，特大桥所处灰岩土区，岩溶发育较为普遍，地表下溶洞、土洞 较多且分布规律性差，充填情况不一，个别溶洞有竖向多发育特征， 对特大桥桩基础施工安全影响很大。 - 1 - 三、施工组织架构 具体见下框图： 施工组织架构图 工区长： 副工区长： 工区总工程师： 综合管理部 安全质量部 施工技术部 物资设备部 计划财务部 桩基作业一队 桩基作业二队 桩基作业三队 四、溶洞区域施工常见问题 1、坍孔：冲孔中穿透溶洞顶板或遇裂隙岩层且裂隙与其它溶洞连 通时，泥浆就会大量流失， 从而丧失泥浆的护壁和平衡作用，从而引 起塌孔，若处理不及时，还可能引起大面积塌方。 2、偏孔：穿越溶洞时，溶洞顶和溶洞底岩层有倾斜或者岩层厚度 不均匀，还由于岩溶地区，本身存在基岩面高低起伏，壁面陡峭，因 此钻进时易发生偏孔。 3、卡锤、掉锤、埋锤 : 卡锤的原因和形式多种多样，由于灰岩硬 度高，故在某断面上不能很快开成圆形，而是类似于梅花形，锤体在 升降过程中是自转的， 当锤体断面跟桩孔梅花形断面不吻合时就被卡 住了。当锤底一角正好碰到断面中的突起处，锤体猛然倾斜，就会出 现横卡现象。又由于石灰岩基岩表面起伏凹凸不平， 如果锤体在类似 “”形岩沟中冲击，就又可能出现卡锤。掉锤、埋锤是由于桩锤突 - 2 - 然冲穿溶洞顶板，锤体悬空，瞬时拉力过大，钢线绳被拉断，造成掉 锤。如随即产生塌方就造成埋锤。 另一种掉锤情况是由于卡锤时提锤 用力过大，拉断钢丝绳而掉锤。 4、灌注水下混凝土时， 混凝土或者混凝土中的水泥浆从未堵塞住 的缝隙流失，造成混凝土超灌严重，水泥浆流失桩身混凝土质量偏差。 五、施工方案 特大桥钻孔桩采用冲击钻成孔，这主要基于以下三点考虑： A、冲击钻构造简单、操作方便、钻头提升灵活，在溶洞处理施工 时较其他钻机能更快速、更安全的做出有效反应。 B、特大桥钻孔桩设计要求桩全截面嵌入完整弱风化泥灰岩层一定 深度，桩长一般大于 30m，成孔中需穿越较复杂覆盖层和较厚泥灰岩 层，冲击钻较其他钻机对这种条件有更强的适应性。 C、冲击钻能挤土堵塞溶洞和裂隙， 钻进过程中可对部分溶洞进行有效处理。 根据 xxx 特大桥所经区域以往工程建设和在建武广客运专线，岩溶发育地区钻孔桩成桩施工经验和相关资料， 结合 xxx 特大桥自身地质特点和以往施工经验及现场条件， 对钻孔桩施工中的溶洞处理主要采用以下方案： 当溶洞有填充物时采用岩溶注浆法、 溶洞为空洞且洞 3m以内时采用回填片石成孔、 溶洞为空洞洞高 3m以上时采用护筒跟进成孔，对于桩基穿越洞高较大且填充物为流塑状的溶洞， 采用单一的回填片石或回填片石后下钢护筒的方法处理后清孔困难时， 采用灌注混凝土后再重新钻孔的方法施工。 （一）、岩溶注浆法 地质钻探资料揭示有填充物的溶洞，或无填充物且较深的土洞， 在钢护筒无法跟进并穿过土洞时， 可采用岩溶注浆法， 在钻孔桩施工 - 3 - 前先进行预处理， 通过注浆孔向溶洞内注浆， 利用浆体固结填充物和流砂，或用浆体填满溶洞。 在固结体达到一定强度以后再进行钻孔施工，防止钻孔桩施工时泥浆流失、流砂及坍孔等情况的发生，保障成孔及水下混凝土浇注等一系列施工工序的顺利完成。 由于溶洞的不规则性，选择比较经济有效的岩溶注浆法。即在有溶洞的桩位四周均