船舶动力装置 船舶动力装置 项目14 任务3 知识点1 ME系列柴油机的电控系统.docxVIP

任务3 MAN BW ME系列电控型柴油机控制系统 一、学习目标（learning target） 1.掌握MAN BW ME系列柴油机的电控系统的结构与组成； 2.掌握MAN BW ME柴油机转速控制及曲轴角度偏码器工作原理。 二、学习任务（learning assignment） 1.学习MAN BW ME系列柴油机的电控系统的结构与组成； 2.学习MAN BW ME柴油机转速控制及曲轴角度偏码器工作原理。 知识点1 ME系列柴油机的电控系统 【背景知识】（background knowledge） 图14-3-1 ME系列电控型柴油机的共轨系统示意图图14-3-2 ME系列柴油机计算机控制系统硬件示意图MAN BW公司的ME系列电控型柴油机也是采用共轨技术，但是燃油共轨管路的压力为低压0.7-0.8 MPa，伺服油的压力为20MPa，都属于低压系统，能比较有效防止漏油。这样在机械结构上与Watsila公司共轨柴油机有所不同。对于燃油就得各缸进行二次增压来达到喷射压力要求。图 图14-3-1 图14-3-2 同样，ME系列柴油机也有燃油喷射、排气阀启闭和换向等控制。它也是采用计算机直接控制系统，如图14-3-2所示。与常规计算机控制系统相似，有输入通道：它有开关量信号、模拟量信号（有电压信号±10 V，电流信号4—20 mA）、有脉冲信号（曲轴角度编码脉冲信号）等输入；输出通道有控制各个电磁阀的开关量信号、也有继电接触器控制信号、模拟量电压（+10V）及电流（4~20 mA）信号等去控制相关执行器，还有通信通道，与其他计算机进行串行通信，与上、下位机进行网络通信，人机界面有一个专用通道。 图14-3-3为ME系列柴油机的电控系统。主控板也是采用冗余结构。在集控室有两个并联冗余的主机信息控制单元A与B和两个并联冗余的控制面板（实现人机信息交换）。这两个主机信息控制单元也与驾驶台上的操作显示面板进行信息交换，在机舱里有两个主机控制单元A和B，与冗余设计的双总线相连接，它与集控室中的主机信息控制单元（EICU）、执行器控制单元ACU1、2、3以及与各气缸的控制器CCU进行信息交换（通信）。 图14-3-3 图14-3-3 在集控室的操作台中，上面有两个操作界面（MOP），其中一个为运行状态，另一个为热备用状态，一旦运行中操作界面发生故障，它能自动切换到另一台备用机上。它接收驾驶台上操作信息和集控室操作界面上信息，同时，还与外部系统进行通信。图14-3-4为主机信息控制单元（EICU）与外部系统通信示意图。它与上位机的主机功率管理系统、手动操作系统、主机遥控系统、报警系统、安保系统进行信息交换，其功能和作用与WECS-9500控制系统相似，这里不重述。 二、主机控制单元（ECU） 图14-3-4 主机信息控制单元与外部系统进行通信主机控制单元（ECU）是ME系列柴油机智能控制器的核心，它管理着三个辅助控制单元和各缸控制单元（CCU），并对其进行监控，同时，接收现场传感器送来的信号和机旁操作板的操作指令，对辅助控制单元（ 图14-3 三、辅助控制单元（ACU） 辅助控制单元（ACU）是对燃油泵、润滑泵和辅助鼓风机进行起、停控制，使其共轨管路中保持所要求的压力。它有自动控制模式和手动控制模式。在自动控制模式下，各台辅助鼓风机是根据设定好的“起动顺序”，按扫气压力的大小进行起、停控制，当扫气压力小于等于0.04 MPa时，就按“起动顺序”起动辅助鼓风机，当扫气箱中压力达到0.07 MPa时，就依次停止这些鼓风机，其停止是按扫气压力逐一减停的，即大于等于0.07 MPa时，先延时停一台鼓风机，当扫气压力仆于0.07 MPa，大于0.04 MPa，就不再停第二台，若停了一台鼓风机，扫气压力还是大于0. 07 MPa时就停止第二台，以此类推；起动正好相反，以0.04 MPa为起动值，当主机停车时，辅助鼓风机将继续运行15 min后才停机，在手动操作模式下，由操作人员控制。 四、气缸控制单元（CCU） 每个气缸都有一个独立的气缸控制单元（CCU），它接收曲柄轴自由端安装的曲轴角度编码器的脉冲信号，由此计算出本气缸活塞位置和工作进程状态，同时，接收主机转速传感器信息，计算出活塞的运行速度信号，还采集了燃油增压活塞和废气排气阀的位置信号。再根据ECU发来的指令进行综合处理，去控制主机各缸的起动、停车、喷油、排气等操作。本系统与RT-flex机型有所区别，它的燃油喷射采用模拟量控制，而排气阀控制是采用开关量控制的。 对于燃油喷射是采用比例阀，而对排气控制是采用开关量的开启／关闭。两者不会混乱，因为燃油喷射时间段与排气阀开启时间段是不会重合在一起的，所以，它采用了一个三位三通液压伺服阀来控制，如图14-3-5所示。当要进行燃油喷射时，使电磁