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第 1 章 机车信号车载设备 1 1.1 机车信号概况 1 1.2 JTL 通用式机车信号 3 1.3 JTL -C 系列机车信号车载系统 6 第 1 章 机车信号车载设备 1.1 机车信号概况 1.1.1 机车信号的作用 机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，  指示司机运行的信号显示制度，  如图 1-1 。 为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。 （ a）  （b） 图 1-1  （ a）机车信号机  (b) 机车驾驶室 列车按照地面信号显示行车时，由于风、雪、雨、雾等气候条件不良或隧道、弯道等地形条件的影响，司机往往不能在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。尤其是在行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。机车信号能复示前方地面信号机的显示，改善司机的瞭望条件。当机车 上采用机车信号后，就能较好地避免自然条件的干扰，提高司机接受信号的可靠性，如图 1-2 。在机车信号的基础上配套列车运行超速防护系统， 可促使司机提高警惕， 并在司机丧失警惕而有可能冒进信号或超速时强迫列车停车或减速， 以防止列车冒进信号或超速运行。 安装机车信号和列车运行超速防护系统后大大提高了行车 安全程度，其效果十分显著。 图 1-2 机车信号复示前方地面信号 机车信号是单方向的控制设备， 只能从地面向车上传递信息。 为使车上设备和地面设备间保持不间断的联系，地面必须设有有源的发送设备，向钢轨发送行车信息的电信号。该电信号在钢轨中传输，钢轨周围即形成 磁场，机车上的接收线圈中就感应出电势，经译码使机车信号机显示相关信号。连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。 随着机车信号可靠性的提高，机车信号已从辅助信号转为主体信号。列车速度在 160km／ h以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速度，虽然其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向 则按机车信号运行。在列车速度超过 200km／ h时，司机确认地面信号已不可能 ，只能凭机车信号行车。 1.1.2 机车信号的发展 1．机车信号的应用 我国铁路从 1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置。 最初 , 由于历史的各种原因， 我国铁路自动闭塞的建设，出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞。不同的自动闭塞制式，配套相应制式的机车 信号，相互之间不能兼容。电气化区段与非电气化区段的机车信号也不兼容。列车在只安装一套机车信号时， 不能保证机车信号连续不间断的显示， 给机车长交路运行带来一定的影响。 一台机车有时需要安装两种以上的车载设备。 2．机车信号的通用化 北京交通大学于 1980年首先提出了采用微机系统来解决机车信号多制式兼容问题的方法， 中期开始通用式机车信号的研究。 1991年第一代的通用式机车信号“非电化区段通用式机车信号”通过铁道部的技术鉴定， 通用式机车信号“电化区段通用式机车信号”通过铁道部的技术鉴定， 1995年第三代的“ ／ SJ-94 型 ) 数字化通用式机车信号”通过铁道部技术鉴定。  于 20世纪 80年代 1992年第二代的 JTl-A ／ B型 ( 即SJ-93 从铁路运输的要求来看，列车速度越来越高，机车交路越来越长，对机车信号的要求也越来越高。  JTl-A B型通用式机车信号较好地解决了机车交路在不同自动闭塞制式的问题，即多制式通用的问题以及与运行监控记录装置结合、提供信息的问题。但是，通用式机车信号存在着可靠性不高，未按主体化进行设计，不能成为主体信号使用。 3．机车信号的主体化 随着机车信号地位的提高，我国铁路《技规》提出了机车信号主体化的概念，规定： “作为行车凭证的机 车信号为主体机车信号，是由车载信号和地面信号设备共同构成的系统，必须符合故障安全的原则，车载设备 应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应能正确发送信息。 ” 2002年，北京交通大学完成了第四代的 JTl-CZ2000 型机车信号车载系统的研制， 2003年10月，通过了铁道 部的技术鉴定。 JTl-CZ2000 型机车信号采用多项先进技术和系统化的安全设计方案，满足铁路信号故障一安全原则，具有 数据记录功能， 在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。 机车信号主体化彻底改变机车信号只能用 作列车运行辅助信号的被动局面，大大提高行了列车运行速度和效率。 2006 年，铁道部召开全路机车信号整治工作会议，按照铁道部授权，北京交通大学起草制定《 JT1-C 列机车信号车载系统设备技术规范（暂行） 》（科技运 2006 82 号）及《 JT1-C 系列机车信号车载系统设备安  系 装规范（暂行） 》（运