2020年新版旧路改造路面加铺纵横坡方案优化及其施工控制.docxVIP

旧路改造路面加铺纵横坡方案优化及其施工控制 （惠罗 10 标项目经理部 毛锦波） [ 摘 要 ] 在国省道公路旧路改造中，由于原路面工后沉降等原因，导致旧路路面横坡和纵坡已经丧 失了路表排水的能力，影响路面平整度指标，给旧路改造段路面加铺的设计和施工造成一定的难度，本文 通过对旧路加铺改造工程实践的总结，从设计、施工、成本等方面提出一整套有效实用的控制方法，使旧 路改造路面加铺施工方案更趋优化。 [ 关键词 ] 旧路改造 横坡拟合 纵断面拟合 加铺调平层 不均匀厚度 一、工程概况 某省道公路改建工程按二级公路技术标准设计， 设计车速为60km/h,路面宽度12m无 中分带设计，路面设计标高以道路中心线标高控制，横坡 2%（不设超高） ，超高方式以绕道 路中心线旋转。原沥青路面经过多年运营，路面出现裂缝、龟裂，部分路段出现坑槽，现有 路面结构难以满足要求。路面改造方案采取加铺新建路面结构层的方式对旧路面进行补强， 旧路补强采用如下结构： 上面层：4cm细粒式沥青砼（AC-13C） 下面层：5cm中粒式沥青砼（AC-16C） 基 层： 22cm 水泥稳定碎石基层。 二、 原设计方案分析 原路面改造方案采取加铺新建路面结构层（ 22cm 水泥稳定碎石基层）的方式对旧路面 进行补强， 但该方案只是考虑了新铺层的厚度 , 忽略了路面横坡和平整度。 由于原来路面横 坡和纵断高程已发生变化 , 又在原有路面上加铺 , 加上施工误差 , 导致了加铺后路面横坡和 纵坡变化较多， 严重降低了加铺路段路表排水和路面平整的能力。 为此在本项目我们通过实 测高程的数据分析，对横坡和纵坡进行了拟合，优化了原设计路面改造方案。 三、 路面改造方案优化及其施工控制 1 、横坡拟合 由于原路面工后沉降等原因 , 导致旧路路面横坡已经丧失了路表排水的能力，需要对路 面横坡进行重新设计。 正常路段路拱横坡设计为 2%。 根据 JTG D20-2006 公路路线设计规范规定了不设超高的圆曲线最小半径。 表7.4J 不设超离的圖曲线最小半径 设计速度(km/h) 120 100 80 60 40 30 20 不设超高岡曲裁 跆拱^2% 5 500 4 000 2 500 1 500 600 350 )50 览小半fetm) 路拱＞ 2% 7 500 5 250 3 350 1 900 S00 450 200 由于原有路面经过多年的运营和维修， 平面位置相对没有变化，但在旧路改造之前应对 原有道路实测中线对照原设计图纸提供的平曲线要素进行复核， 确保数据一致。依据本项目 设计图纸，该省道设计时速60km/h,正常路段路拱横坡为 2%查表741得，本工程不设超 高的圆曲线最小半径为 1500m,查阅原设计图纸的曲线元素表后，可设计超高段落。 表7.5J 各级公路圆曲线最犬超高值 公路等级 高瓏公路、一级公路 二级公路、三缠公路、四级公路 一般驰区皿) 或10 8 积雪冰冰地1X(%) 6 根据JTG D20-2006公路路线设计规范要求各级公路圆曲线部分的最小超高值应该公路 直线部分的正常路拱横坡度值一致， 结合本项目的二省道二级路标准查表 7.5.1可以得出超 高横坡的范围为］2% 8嗚。综合考虑加铺后的成本因素，对圆曲线半径小于 1500m曲线路 段横坡进行复测，可以取实测的横坡的平均值作为超高值 (适当取整)，但该超高值应在［2% 8%之内，小于2%寸取2%乍为超高值，一般不存在超过最大超高值 8%的情况。 由双向路拱横坡渐变到圆曲线段的全超高单向横坡设置过渡段， 设置长度为缓和曲线的 长度。 2、纵断面拟合 由于原路面工后沉降等原因，导致旧路路面纵坡起伏较大， 严重影响路面平整度的指标， 需要对路面纵断面进行拟合。 考虑到常用的最小二乘法在纵断面拟合时分别要将直线和曲线路段分离开来进行数据 分析，造成纵断面拟合存在关联性较差的问题，且计算方法繁琐，这里就不再累述。其实纵 段面拟合可采用道路软件重新进行纵断面设计， 简单快捷。考虑加铺后的成本、质量等因素， 需要在纵断面设计前计算出每个断面的最小控制厚度， 重新采用道路软件拉坡后路面厚度应 大于等于控制厚度要求。 这里采用道路中线处厚度作为厚度控制点，当某一桩号对应断面的实测横坡小于设计 横坡时，则该点中线处的控制厚度为 H 控=H 极+10*B(i 设-i 实) (1) 当某一桩号对应断面的实测横坡大于设计横坡时，则该点中线处的控制厚度为 H H控=H极 (2) 以上单位为 mm其中H极为根据JTG F08/1-2004质量检验评定标准中加铺路面结构层 中厚度(正常新建路段)规定的极值，也可以为设计上计算的最小极限厚度，当图纸无说明 时可参照前者。 B为路面宽度(一个横坡内)，i设为根据横坡拟合确定的设计横坡， i