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汽车发动机余热利用技术可行性分析 一、背景 自 20 世纪 70 年代世界性的能源危机发生以来， 能源问题受到世界各国普遍重视， 各经 济大国都致力抢占能源市场同时， 对节能技术的重视程度也大大加强。 随着人们生活水平的 提高， 汽车保有量越来越大， 汽车能源消耗在总能源消耗中所占的比例越来越高， 汽车节能 问题越来越受到各国关注。 节能已经成为当今世界汽车工业发展的主题之一。 汽车消耗的能 源主要是石油燃料， 而我国是一个石油存储量相对欠缺的国家， 目前己成为世界第二大石油 进口国。 随着我国汽车工业的迅速发展， 提高汽车燃料有效利用率和减少环境污染在我国具 有更重要的战略意义。 调查研究表明， 汽车燃料燃烧所释放的能量只有三分之一左右被有效 利用，其余能量都被散失或排放到大气中，造成了能源极大浪费，也带来了不良环境影响。 因此将这些汽车废热有效利用是实现汽车节能，降低汽车能源消耗的一个有效途径。 二、汽车余热利用技术 从目前汽车所用发动机的热平衡来看， 用于动力输出的功率一般只占燃油燃烧总热量的 30%-45%(柴油机 ) 或 20%-30%(汽油机 ) 。以余热形式排出车外的能量占燃烧总能量的 55%-70%(柴油机 ) 或 80%-70%(汽油机 ) ，主要包括循环冷却水带走的热量和尾气带走的热量。 表为内燃机的热平衡表 从表中可以看出汽车发动机冷却介质带走的热量有较大利用空间， 如何将其有效利用自然 受到人们越来越多的关注，不少人致力于此方面研究。 由于车用发动机特殊的使用场合， 汽车余热利用具有鲜明的特点和特殊的要求， 可将这 些特点简单归结如下： 一是汽车余热的品位较低， 能量回收较困难； 二是余热利用装置要结构简单，体积小，重量轻，效率高；三是废热利用装置要抗震动、抗冲击，适应汽车运行环 境；四是要保证汽车使用中的安全； 五是要不影响发动机工作特性， 避免降低发动机动力性和经济性。 由于汽车余热利用具有上述特点， 使得研究的成果虽多， 但投入商业化生产的不多，有待进一步的研究开发。 国内外汽车余热利用的技术， 从热源来看， 有利用发动机冷却水余热和利用排气余热两 种，从用途上来看，有制冷空调、发电、采暖、改良燃料、涡轮增压、室内湿度控制和空气 净化等方式。 1、余热制冷技术 目前，在轿车空调中， 占统治地位的是蒸汽压缩式空调系统， 轿车空调一般要消耗 8~12% 的发动机动力，增加油耗，加大排放；另一方面易引起水箱过热，影响轿车动力性；同时由 于蒸汽压缩式空调系统采用的制冷工质为氟利昂类化合物， 导致温室效应加剧。 为解决舒适 性与制冷功耗之间的矛盾， 回收和利用发动机排气余热来驱动制冷系统， 实现轿车空调， 是 理想的节能方案。 目前提出的这方面技术主要有吸收式和吸附式两种。 吸收式制冷空调。 其 原理是以热能为动力来完成制冷循环的， 在相关文献中， 研究最多的是利用循环冷却水余热 来实现吸收式制冷， 当然也可以利用排气余热来实现吸收式循环。 吸收式制冷系统有较大的 性能系数 COP（相对于吸附式而言） ，但结构复杂、体积大、造价高，而且四器（发生器、 冷凝器、吸收器、蒸发器）需要自由水平面，不太适用于经常处于颠簸、运动状态的汽车。 吸附式制冷空调。 其原理是利用某些固体物质在一定温度、 压力下能吸附某种气体或水蒸汽， 在另一种温度、 压力下又能把它释放出来的特性来实现制冷。 吸附式系统结构简单、 造价低， 在提高吸附床传热传质能力的情况下， 可大大提高系统的性能， 是较为理想的系统。 但吸附 式制冷的 COP不高，需要较长预备时间， 单位质量的吸附剂产生的制冷功率较小， 系统笨重， 废热利用率不高，而汽车空调要求体积小、制冷量大、性能可靠、操作方便，这限制了它的 应用和发展。要达到以上要求，必须提高系统 COP值及单位质量吸附剂制冷功率。 2、余热发电技术 利用废气能量发电常用方法有四种， 分别为利用半导体温差发电、 氟龙透平发电、 废气 涡轮发电和斯特林循环原理发电。半导体温差发电。热电转化效率可达 3。 3%，甚至是 7%， 吉林大学的董桂田通过试验证明用汽车发动机排气废热温差发电能够取代传统的汽车发电 机，且温差发电吸热降温对汽车整体性能大有稗益。 利用发动机废热的氟龙透平发电。 是利 用一种在比较低的温度下能成为高压气体的低沸点物质 ( 通常为氟利昂 ) 作为工质，使其在吸 收发动机余热后由液态变为高压蒸汽从而推动透平机发电。 废气涡轮发电。 青岛大学的张铁 柱提出了利用废气能量驱动涡轮带动发电机发电的设想， 并设计了一种新装置来实现， 获得 专利一项。 日本的吉田佑也曾作过此方面的实验， 证明了利用废气能量驱动涡轮所发出的电 能足以提供汽车运行所需电能， 但未做进一