Audidynamicsteering_奥迪动态转向系统方案.docxVIP

. .专业资料. 1.1奥迪动态转向系统 1.1.1系统概述 奥迪公司推出了动态转向系统，使用这种转向系统就解决了 恒定转向传动比的折中问题。根据车速和转向盘的转角就可实现 最佳转向传动比。无论是在驻车、在多弯道的乡间公路行车还是 在高速公路上高速行车，动态转向系统都能提供最合适的转向传 动比。另外，动态转向系统因其具有行驶动态稳定转向能力，所 以还可以对EPS提供支持。因此，这种新型智能转向系统不仅能 增加行驶和转向舒适性，还能明显提高主动的行车安全性。在传 统的转向系统上，转向盘与转向机之间是以机械方式直接相连 的。因此转向盘的转角与转向车轮的转角之间就存在着一个固定 关系。通过转向机齿条和主动齿轮之间齿部的配合，就可以实现 不同的传动比特性曲线了。 但是，一辆车上只能有一种传动比。 在选择合适的传动比时，为了能使得不同的有时甚至是矛盾的要 求尽可能地得到满足，那么所选择的传动比实际就是个折中方 案。在图1中，黄色线所示的就是无动态转向系统的奥迪 A4所 用的传统助力转向系统传动比特性曲线。这些基本要求只有通过 可变的传动比特性曲线才能完美地得到满足。这样的特性曲线能 够根据车速和转向角来改变转向车轮的实际转动大小。 奥迪A4 车上的动态转向系统一般可以实现两条可变的特性曲线 （分别为 舒适型和运动型，如图1所示中的红色特性曲线）。转向传动比 和相应车速的关系可以很清楚地看出来。 esj? 申帶至也 高车週 esj? 申帶至也 高车週 L比■翳?贏輻Ifj ［址蛊少“也?〉 （ttM?览￡?） SS■片 图1传动比特性曲线 可变特性曲线是通过另加的一套电动机械式驱动装置来驱 动转向机主动齿轮而实现的，这套驱动装置与驾驶员的转向动力 是并行存在的。在紧急情况下，比如这套驱动装置失灵了，那么 转向系统仍可当成普通的转向系统来使用，其组成如图 2所示 图2动态转向系统组成 动态转向系统的优点就更多了。与 ESP及其传感器一同协 作，该系统在危险的临界行驶状态时也会发挥作用。由于前轮回 转大小可以有针对性地改变，所以动态转向系统在动态行驶的临 界围可以支持ESP的工作。因此就产生了两个主要优点：第一, 由于制动和转向同时介入，车辆的整体稳定性能得到了提高，也 就是主动安全性明显提高了。尤其是在车速很高时 （＞1 0 0 km/h），这个优点的作用更明显，因为在这种情况下，动态转向 系统能充分展现出其快速反应的优点。第二， 在少数极限行驶 状况下，可以部分或完全放弃制动的介入， 这可使车辆稳定过程 更和谐、更舒适。与只通过制动介入来稳定的车辆相比，在低摩 擦路面（比如雪地）上行驶时，使用动态转向系统的车通过减少制 动介入，能更快地达到相同的稳定状态。 在车辆过度转向和不足 转向时，以及车辆在不同摩擦系数路面上制动时，ESP都可以获 得动态转向系统的帮助。 过度转向的车辆 在车辆过度转向时， ESP与动态转向系统一同来稳定车 辆。这个稳定过程是通过一个有针对性的反转向来实现的，这可 避免车尾的“甩动”。车辆容易进入过度转向的一个典型情形是 ： 车辆快速变换车道。在转回新车道时，车尾容易甩动 （尤其是在 车速很高时）。大多数情况下，驾驶员都是实施反转向过迟或者 根本就没有实施这个反转向。这就导致 ESP制动的强力介入。 使用了动态转向系统的话，这个反转向就可自动实现了，且 驾驶员并没有注意到这个过程。因此就可明显减轻驾驶员的转向疲 劳。驾驶员只需在一般的稳定行驶状态来增加所需的转向角即可。 ESP 的制动介入也同样明显减少了。因此在变道时，不但提高了车辆稳定 性，还提高了车辆的穿行速度。 不足转向的车辆 在转向不足时，转动的前轮会迫使车辆驶向道路的外缘。这种 行驶状态的特点是：尽管增大了转向盘转角，但侧滑阻力却降低了， 由此导致转弯半径增大，在这种情况下，大多数驾驶员都是采用增大 转向盘转角的方式来应对。因此可用的侧向滑动阻力就更小了。 轮 胎和路面之间的静摩擦变成了滑动摩擦，转向失控，车辆滑离道路。 在这种情况下，ESP也经常起不到帮助的作用了。当车辆还没有到达 这个程度时，动态转向系统就开始起作用了。 动态转向系统实施“反 向控制”。车轮的实际回转角度小于驾驶员在转向盘上所要实现的回 转角度。于是侧向滑动阻力就保持住了，车辆按最小转弯半径行驶。 如果这个还不够的话，ESP会主要在转弯侧车轮上实施制动。于是围 绕着汽车竖轴线就另外产生了一个起稳定作用的反向力矩。 于是车辆 又被制动并转向到驾驶员期望的弯道上了。 不同摩擦系数（卩-split）路面上的制动 所谓的卩-split表面是这样的：车辆一侧的路面摩擦系数很大 （比如是干燥的沥青路面），车辆另一侧的路面摩擦系数很小（比如有 水或冰）。比如：路面上部分积雪或冰，或者潮湿的树叶散落