专业建设 船舶概论 船型和性能（2）.pptVIP

　五、稳性衡准数 稳性衡准数K是对船舶稳性的重要基本要求之一。规则规定：船舶在所核算的各种载况下的稳性，应符合下列不等式 　 或　 式中： 　　　 1、Mq（或l q ）：最小倾覆力矩（或力臂），表示船舶在最危险情况下抵抗外界动力作用的极限能力。 　　　 2、Mf（或l f） ：风压动倾力矩（或力臂），表示船舶在恶劣海况下风对船舶的实际动力作用。 　　 　3、K≥1：风倾力矩（或力臂）不大于使船舶倾覆所必须的最小倾覆力矩（或力臂），即船舶所受的实际动力作用不超过船舶的最大承受能力，所以船舶不至于倾覆，因而认为具有足够的稳性。 　六、改善船舶稳性的措施 　　　1、降低船的重心 　　　在设计时就要高度重视船上各种设备、重物布置的重心高度。在船的底部加压载物是最常见的一种方法。船舶在使用过程中也常需在某些空舱灌入压载水以降低重心高度。 　　　2、增加干弦 　　　这是提高船舶稳性的有效措施之一，某些稳性不足的旧船可将载重线降低以增加干弦高度。 3、增加船宽 　　　这是提高船舶稳性的有效措施之一，有些旧船初稳性不足时，常在船的两舷水线附近加装相当厚的护木和浮箱等，或可在舷侧加装一个凸出体。 　　　4、减小自由液面和悬挂载荷的影响。 　　　5、注意船舶水线以上的开口和水密性，提高船舶的进水角。 6、缩短上层建筑的长度、降低上层建筑的高度，以减小船的受风面积。等等 一、抗沉性的概念 所谓抗沉性，船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。 　　　 抗沉性讨论的是破舱浮性和稳性，以前谈到的浮性和稳性可称为完整浮性和稳性。 二、船舶具备抗沉性的主要原因 1、合理分舱（用水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室，当一舱或数舱进水后，控制进水量，船舶的下沉和倾斜不超过规定的极限位置）； 2、干弦（储备浮力） 第三部分 航海性能之抗沉性 　三、可浸长度曲线、分舱因素和许用舱长 　　　在当船体破损后，海水进入船舱，船身即下沉倾斜。为了不使船舶沉没或倾覆，其下沉、倾斜不超过一定的限度，这就需要对船舱的长度有所限制。 　　　1、安全限界线（简称限界线） 我国《海船法定检验技术规则》规定，民用船舶的下沉极限是在舱壁甲板（水密横舱壁达到的最高一层甲板）上表面的边线以下76mm处，也就是说，船舶在破损后至少应有76mm的干舷。 在船舶侧视图上，舱壁甲板边线（包括甲板厚度）以下76mm处的一条与甲板边线平行的曲线称为安全限界线。 　2、极限破舱水线（或极限海损水线） 我国限界线上各点的切线表示所允许的最高破舱水线，称为极限破舱水线（或称为极限海损水线）。 3、可浸长度 为保证船舶在破损后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。船舱的最大许可长度称为可浸长度。 4、分舱因数及许用舱长 不同类型的船舶对抗沉性的要求是不同的，为了体现这些不同的要求，在《海船法定检验技术规则》中采用了一个小于1的系数F，即F≤1.0，称为分舱因数。这样就有 当F＝1.0时，许用舱长为可浸长度，船在一舱破损后恰能浮于极限破舱水线处而不致沉没或倾覆。 当F＝0.5时，许用舱长为可浸长度的一半，船在相邻两舱破损后恰能浮于极限破舱水线处而不致沉没或倾覆。 …… 四、船舶的舱制 如果船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两舱破损后其破损水线超过限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉不翻的要求，称为一舱制船。 　　　 相邻两舱破损后能满足抗沉性要求（但相邻三舱破损后不满足）的船称为两舱制船。 相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求（但相邻四舱破损后不满足）的船称为三舱制船。 …… 若用分舱因数F来表示，则： 对于一舱制船：1.0≥F＞0.5。 对于二舱制船：0.5≥F＞0.33 。 对于三舱制船：0.33≥F＞0.25 。 …… 一、快速性的概念 船舶尽可能消耗较小的主机功率以维持一定航行速度的能力。或者说，船舶快速性是在给定主机功率时，表征船舶航行速度高低的一种性能。 　　　 对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者，谓之快速性好，反之为差；或者，对一定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者，谓之快速性好，反之则否。 　　 主要内容包括船舶阻力和船舶推进两个方面。 第四部分 航海性能之快速性 二、船舶阻力的分类 注意： 1、汹涛阻力：