地铁车站基坑开挖混凝土支撑轴力监测分析及研究报告报告.docVIP

- - w - 地铁车站深基坑混凝土支撑轴力监测分析及研究 ? 摘 ?要：结合地铁3号线中兴路站基坑工程的设计和施工方案， 对混凝土支撑轴力监测的原理进行介绍。 在对基坑施工过程中轴力监测数据变化进行分析的基础上， 对其形成原因进行了探讨， 得到一些经验性规律， 供类似工程参考。 关键词： 钢筋混凝土； 支撑轴力； 监测； 分析 ?引言?我国基础建设的快速发展， 深基坑工程的建设也越来越多， 在深基坑施工过程中， 深基坑的支护起着举足轻重的作用。 只有对基坑支护结构、 基坑周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测， 才能对基坑工程的安全性和对周围环境的影响程度有全面的了解， 支撑结构轴力的监测是基坑工程现场监测的主要容之一。 通过对轴力的监测， 可准确掌握支护结构的受力状况，从而对基坑的安全性状进行分析， 在出现异常情况时及时反馈， 并采取必要的工程应急措施， 甚至调整施工工艺或修改设计方案， 从而保证基坑 ? 本身和周围建筑物、 构筑物的安全， 以确保工程的顺利进行。 结合地铁3号线基坑工程的设计方案和监测数据， 对基坑的混凝土支撑轴力变化进行初步分析。 ??? 1工程概况 ??中兴路站为5号线与3号线换乘站，为地下三层岛式车站，车站设置在心怡路与商都路交叉路口，沿商都路东西向布置。 心怡路规划道路红线宽50m，商都路规划道路红线宽100m，周边规划以居住、行政办公用地为主,车站东北象限地块为中晟国际广场，其地下室边线均距离车站基坑较远，影响较小；东南象限为市交警指挥中心，距离车站基坑约123m；西南象限为正岩大厦，其地下室边线距离车站基坑约46m，西北象限为海马公园小区，其地下室边线距离车站基坑约72m。 地下管线主要有电力管、燃气管、给水管、雨水管、污水管、通信光缆及热力管等；控制性管线为：沿车站方向直径为500的污水管；埋深4.15 m左右，拟永久迁到车站施工影响围外；垂直于车站方向的110kv高压线（端部入地埋深5.65m），拟永久迁到车站施工影响围外；沿车站方向2400*1400、2000*1200埋深1.2m的雨水箱涵等，拟临时改迁，待车站施工完毕后回迁。 中兴路站有效站台中心里程右CK25+612.708, 有效站台长度140m，站台宽度14m，车站外包长度324.74 m，标准段宽23.50 m，盾构井段及换乘节点段宽27.60 m，标准段基坑深度24.75 m，盾构井段及换乘节点段基坑深度约26.05 m，中心里程处中心覆土3.20 m，车站主体为地下三层双柱三跨，箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工，车站大小里程段均设盾构接收井，车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙+支撑方案；标准段设置四道支撑及一道换撑，盾构井设置五道支撑及一道换撑。 中兴路站第一道混凝土支撑平面示意图 ??由于基坑开挖深度较大，主体结构为换乘节点基坑，站位商都路与心怡路交叉口，开挖深度在超过25m的基坑为Ⅰ级风险源。换乘段基坑深度约25.95m。风险等级为Ⅰ级，风险控制措施：加强基坑支护结构设计，设置止水帷幕，共设5道支撑+一道换撑；加强对基坑围护结构及周边建筑物的监测。 必须通过监测随时掌握土层和支护结构的力变化情况， 将监测数据与设计预估值进行分析对比， 以判断前一步施工工艺和施工参数是否符合预期值， 以确定优化下一步施工参数， 以此达到信息化施工的目的， 确保工程安全。 2、监测意义及目的 市轨道交通5号线工程周围各类建筑物多、粉土、细砂层施工难度大。在地铁施工期间对地铁结构工程及施工沿线周围重要的地下、地面建(构)筑物、地面道路等实施变形、力等方面的监测，为相关单位提供及时、可靠的信息用以评定地铁工程在施工期间的安全性及施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及施工、周边环境安全的隐患或事故及时、准确的预报，以便及时采取有效措施消除隐患，避免事故的发生。 监测的数据和资料主要满足以下几方面的要求： （1）使相关单位能完全客观真实地了解工程安全状态和质量程度，掌握工程各主体部分的关键性安全和质量指标，确保地铁工程能按照预定的要求顺利完成； （2）按照安全预警位发出报警信息，既可以对安全和质量事故做到防患于未然，又可以对各种潜在的安全和质量隐患做到心中有数； （3）通过监测，掌握施工对围岩及既有建筑物的影响程度，用以修改设计参数，达到信息化设计目的。从某种意义来看，地铁施工对周围建筑物的影响比地铁工程本身安全更需