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客车缓速器工作原理 液力缓速器 二Sts力空Y H UH；力悄0 ttMM ffll 慮力 液力缓速器的工作原理：缓速器转子随变速鐘输出轴转动，而导 轮不动。当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个 动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆 旋转，甩向导轮。即油液有两个方向的运动；绕轴向的 公转”和绕径 向的自转”油液甩向导轮时，油液的 公转”对导轮叶片产生冲击作 用，将转子作用于油液的动量矩 M1传递到导轮叶片上。同时，固定 的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩 M2。油液流出导轮 再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转子的阻力矩，阻 碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。由于油液在循环流动中 没有受到任何其它附加外力，根据力学平衡原理，油液甩向导轮和流 向转子的动量矩关系有 M仁-M2。转子转动的能量经油液的阻尼作 用转变成热量，通过 散热器散发到空气中。 液力缓速器的控制原理： 缓速器与车辆制动系联动，在车辆制 动管路上，电脑(ECU)控制线联接制动灯开关，同时安装有三个 压力 传感器控制(P/N)。这三个压力传感器的 工作压力分别为0.15、0.3、 0.5MPa。 缓速器内的变速器油平时储藏在储能器中，当司机踩下制动踏板 时，制动灯开关给ECU —个信号，使ECU的缓速器控制处于待命状 态。在制动管路的气压达到0 15MPa时，压力传感器信号通过ECU 传给N电磁阀使其动作，压缩空气经电磁阀进入储能器，推动活塞 将储能器内的变速器油经油路 6压进缓速器内，缓速器起作用。此时 进入缓速器的油量较少，减速能力为最大值的 1/3。制动踏板继续下 踩，气压升高至0 3MPa时，第二个压力传感器信号指令 N电磁阀， 控制储能器增大供油量给缓速器，减速能力达最大值的 2/3。当气压 升高到0 5MPa以上时，第三个压力传感器信号控制进入缓速器的 油量最多，减速能力达到100%。 车辆解除制动时，N电磁阀在ECU信号的作用下，关闭压缩空 气，并排出储能器内的压缩空气 ：储能器活塞在弹簧作用下复位， 油液在压差和离心力作用下流回到储能器内，缓速器转为空转状态。 缓速器油温控制 一般情况下，缓速器工作时，其油液经管路 3 和6形成回路。油量过多时，通过流量阀在管路 5泄油。 当大负荷工作时间长导致油温过高时，管路3的温度传感器发出 信号给ECU, ECU指令H控制阀动作，使得缓速器的油液与变速器 主油路接通，从而改善散热，降低油温 电涡流缓速器 客车电涡流缓速器图示 客车电涡流缓速器图示 电涡流缓速器是一种高效汽车制动辅助装置，俗称 电刹”，它是 国际流行的第三制动系统。该产品既可以使汽车在坡道行驶时，方便 地实行缓速和恒速行驶，也可以在高速公路或路况较弟的情况下:及 时轻松地进行缓速，因此可极大地提高汽车行驶时的安全性与舒适 性。电涡流缓速器在国外已有五十年的使用历史， 并且有关交通法规 都强调汽车上要安装电涡流缓速器。 电涡流缓速器的工作原理：利用一个闭环导体在磁场中运动产生 涡流，而磁场将会阻止其运动.电涡流缓速器由 执行机构和控制部分 组成。 执行机构包括定子和转子。定子由线圈和支架组成 ，定子绕组由4 组8个线圈组成，定子安装在变速箱后端盖上。定子两端各有一个转 子，一端转子与变速箱输出轴 法兰连接，另一端转子与 传动轴连接。 控制部分包括手控开关、脚控开关、 继电器盒、ABS联接器等。 手控开关在较长距离减速及下长坡时使用， 安装在驾驶员附近，便 于驾驶员操作。开关分4个档，分别扳至1、2、3、4档，通过控制 1、2、3、4个继电器吸和，依次增加进行工作的线圈数量，从而使 制动力矩逐级增加。 脚控开关安装在底盘上，用一根气管与制动总泵前轮制动气室连 接。脚控开关是为控制缓速器自动工作的，受制动气压的逐渐升高， 依次接通4个压力传感器，使制动力矩逐级拉大。行车制动起作用时， 定子绕组线圈全部进入工作状态。 继电器盒安装在靠近缓速器的位置，以缩短接线的长度，减少损 耗。继电器盒内由4个大电流继电器为定子绕组线圈提供每组 35A 的电流。 ABS联接器安装在电器 控制箱内。它根据客车行驶状态自动决定 缓速器的工作，包括ABS控制信号、ABS指示灯信号、里程表信号、 脚控开关信号、手控开关信号等信号输入联接器。当 ABS检测到某 个车轮打滑时，它立即切断缓速器使其停止工作，打滑结束后又逐级 增加缓速器制动力矩，始终保持缓速器转矩受到路面的支持； 当车速 低于3km/h时，切断脚控功能，以避免不必要的电流损耗； ABS检 测到故障时，它将切断脚控功能，但仍保留手控功能，保证行车安全。 因缓速器工作时需消耗较大电流，客车 发电机输出电流应不少于 140A，蓄电池荷电量应不少于180A.