我国公路隧道发展现状学习资料.docxVIP

前言 我国是一个多山的国家， 75%左右的国土是山地或重丘，公路建设中，过去的普遍做法是盘山绕行或切坡深挖。据统计资料，汽车翻越山岭平均时速不足30km，不到经济时速 的一半，汽车的机械损坏和轮胎磨损极为严重， 低等级道路的汽油耗量比高等级公路多 20%— 50%；而且，劈山筑路会造成许多高边坡，在南方雨量充沛地区，它严重破坏 自然景观 ，造成塌方滑坡和 水土流失 。因此，为了根除道路病害保护 自然环境 ，在山区高等级公路建设中必须重视隧道方案， 并努力提高公路 隧道工程科学技术水平 。 此外，我国江河湖海区域较为宽阔， 沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与 隧道方案比选的问题，内河的横跨通道也同样遇到这些问题。过去，跨江 ( 海)通道一般只考虑桥梁方案， 这对于解决南北交通发挥了巨大作用， 但同时对航道造成不良影响。相比而言，水下隧道具有不影响航运，不受自然环境影响，能全天候通行，对生态环境干扰影响小，一洞多用等优点，其优越性受到广泛重视。 2．公路隧道建设 建国后 30 年所修建的 公路等级 均较低，线形指标要求不高。五十年代，我国仅有公路隧道 30 多座，总长约 2500m，且单洞长度都很短。六 七十年代 ，我国干线公路上曾修建了一些百米以上的隧道， 但标准也很低。 进入八十年代， 公路隧道的发展逐渐加快，具有代表性的工程有 深圳梧桐山 隧道和珠海板樟山隧道，福建 鼓山隧道和马尾隧道，甘肃七道梁隧道等。到 1990 年底，我国建成的千米以上隧道已有十余座。 在大型公路隧道建设中， 技术也随着不断提高， 并学习和引进了很多国外先进技术。福建鼓山隧道，洞内设有照明、吸音、 防潮、通讯、防火等装置和 闭路电视监控 及雷达测速 系统，这是我国第一座现代化的公路隧道。为适应公路隧道建设的发展，八、九十年代， 交通部组织编写了公路隧道的设计、施工、通风 照明设计 、养护技术等规范，对我国公路隧道建设起到了促进与推动作用。 “八五”～“九五”期间是我国公路隧道建设迅速发展的时期。 经过这十年 的建设，公路隧道的勘察、设计、施工和营运等一系列技术日益成熟。“九五” 期间新建隧道 504 座， 27.8 万延米 。还建成了多座特长或宽体扁坦隧道，如中 梁山隧道 (3100m×2) 、缙云山隧道 (2450m×2) 、大溪岭隧道 (4116m×2) 、二郎山 隧道 (4200m×2) 、飞鸾岭隧道、真武山隧道等。据不完全资料统计，我国已建成 公路隧道 1208 座，总里程 362km。 目前，公路隧道的单洞长度越来越长， 修建技术与营运技术日趋复杂。 如正在施工中的福建美菰岭隧道 (5300m×2) ，正在设计阶段的湖南 雪峰山隧道 ( 约 7000m×2) 、四川 泥巴山隧道 ( 约 8000m×2) 、陕西 秦峰终南山 隧道 ( 约 18400m×2) ，以及沈大高速公路 8 车道超扁平大断面隧道等， 都将遇到大量的技术课题。 3．存在的主要技术问题 据最近一份 调研报告 表明，全国公路隧道设计与施工按 新奥法实施者不到 70%，新技术应用率较低，建成后隧道渗漏水较严重，造成洞内设施及 衬砌结构破坏，返修率高。个别隧道建成仅 3 年左右就要重新加固衬砌，还重新设置防、排水设施。由于技术落后， 建设费用和 维修费用相当高。 另外 5000m长以上隧道的营运通风等技术问题没有根本解决，制约了高等级公路的发展。 公路隧道多采取双洞 4 车道，加上路缘、余宽、检修道，内空建筑宽度一般 在 9.25m～ 10.50m，属于大断面隧道；近年来，随着 交通量增大和等级提高，许多省份开始采取双洞 6 车道的跨度 ( 甚至双洞 8 车道 ) ，这种高宽比为 0.6 左右的扁平状大断面隧道在设计与施工中受力较为复杂， 结构与围岩及地下水的相互作用问题，开挖过程中的力学问题 ( 亦称施工力学 ) 等一直是前沿课题。 公路隧道设计断面如图 1 所示。 公路隧道既是道路 构造物又是地下工程，它涉及结构、 岩土、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制和工程机械等多种学科，其技术属复合技术。目前公路隧道存在的主要工程技术问题有： 设计中，由于 荷载不明且围岩参数不清， 喷锚支护 和二次衬砌 设计参数采取工程 类比或套用规范， 对于每一座隧道来讲， 这样做具有很大的主观性， 与实际山体情况不符合。 防排水技术落后，对地下水探测手段差、隧道渗漏水严重。 施工中，围岩动态信息反馈技术差，预报准确率低， 喷射混凝土 回弹率高 ( 严重时达 65%)。 营运通风、照明、防灾等设施工程设计水平较低，缺乏综合性考虑，长 度 4000m以上的公路隧道通风中尚有 亟待解决的问题，有待研制 静电吸尘 装置，为今后修建特长隧道作技术准备。 (5) 隧道内交通监测与控制水平落后