高强度钢板可焊接性研究.docVIP

高强度钢板可焊接性研究 1．目的 现代汽车发展的方向是节能、安全，近些年来尤其是人们对能源的巨大需求和能源相对不足导致国际油价飙升。国内外众多汽车厂商为了适应市场的这一变化在车身中应用了大量的高强度钢板。双相高强钢应用到汽车上将明显减轻汽车的自重，提高汽车的抗冲撞性，这将大大提高汽车的安全系数。它是汽车工业的发展及采用高强度、高成形性板材的直接结果。 目前，长安公司的CV6车型中有40%的零件采用了屈服强度大于B280/440（普通钢板的2.5倍）的高强度钢板，这种类型的钢板不管是在化学成分上还是在显微结构上都与普通钢板差别很大，给焊接工艺提出了新的挑战。通过对车身高强度钢板点焊工艺的研究有助于提高使用新材料新工艺的水平，促进新车产品质量和安全性能的提升，增强在国内外汽车市场上的竞争力。 2．概述 2.1高强度钢板点焊焊接性分析 双相高强钢属低碳钢。它具有电阻率适中，需要的焊机功率不大；碳与微量元素含量低，无高熔点氧化物，一般不产生淬火组织或夹杂物；结晶温度区间窄，热膨胀系数小，开裂倾向小等对焊接极为有利的特性。但是，双相钢的高强度性能又使塑性温度区间变窄，为获得同样的塑性变形需要较大的电极压力，导致合适的焊接工艺范围变窄。 如果焊接工艺不恰当，将会造成严重的安全隐患。因此，对其焊接工艺进行评定，并做出相应的调整是十分必要的。 2.2. 试板试验 不同厚度的两层板焊接规范参数的差别主要受两块板的厚度比η=D1/D2和两块板的总厚度D0=D1+D2的影响较大，以这两个指标进行了筛选。而三层板焊接的情况极为复杂，进行简化处理，仅参考材质和总板厚两个参数进行筛选。根据以上原则，按照CV6车身中高强度钢板出现的规格及接头形式，选择了几种具有代表性的接头。试验接头：B1.5-B1.5；B2.0-B1.0；B2.0-D0.8；B1.5-D1.5；B1.5-B2.0- B2.0；B1.5-B2.0-D1.5；B2.0-D0.8- D0.8（B、D代表宝钢的材料牌号，其中B代表B280/440DP、D代表DC04；后面的数字代表料厚）。 参考长安铃木等相关的资料，对焊接电流I0、通电时间T0和焊接压力F三个工艺试验参数初选, 进行第一轮正交试验。每种接头焊接三块，分别用于拉伸、撕裂和金相试验，同时进行外观及熔透率分析，根据理化分析结果找到三个参数的最佳搭配。最后根据工厂实际，进行了第二轮验证试验。 3．接头质量的评价 3.1 外观及熔透率分析 对于点焊接头，表面状态、焊点大小及熔透率大小对接头性能有着非常重要的影响。表面状态好坏关系着接头抗腐蚀性能、抗疲劳性能和强度性能；焊点大小和熔透率直接决定接头强度。 3.1.1表面状态 表面状态的评价指标主要包括焊点与母材过渡是否平滑、焊点周围金属是否发黑。如果焊点和母材过渡陡峭或者压痕太深，当接头受到剪切载荷时应力就在焊点和母材结合处过度集中，大大降低了接头强度。同时材料表面尖角处是疲劳裂纹的发源地，对于车身点焊接头来说，除了极端情况，受到的载荷类型多为疲劳载荷，因此控制接头平滑过渡至关重要，通常通过控制电极状态保证焊点表面质量，通过调整焊接参数控制压痕深度。焊点区域发黑也是点焊接头重要缺陷之一，直接关系到接头的抗腐蚀性能，通常是由焊接时间过长、电流过高或电极太小引起。图1所示为本试验焊接的几个接头，除图1-3压痕比较深外，可以看出接头表面平整、过渡圆滑，因此电极压力不宜大过360Kg。焊点区域发黑现象只是发生在压痕内，表面质量尚可。 图1-1 8500A-25CC-310Kg 图1-2 9500A-25CC-310Kg 图1-3 11000A-25CC-360K 图1本试验焊接接头的表面状态 3.1.2焊点大小和熔透率 熔核尺寸是评定点焊的主要指标之一，通常通过焊点大小和熔透率两个指标来衡量。 焊点熔核直径：对于薄钢板（δ ≤4mm） 重要机构：d=5 一般结构：d=4 式中：d——焊点熔核直径（mm），δ——最薄板材厚度（mm） 对于本试验，焊点大小指标：4.5mm-7mm,或者 熔透率：一般要求熔透率在20%～80%，对于不同厚度点焊接头应分开计算： A= ×100% 式中：h——单侧熔核高度（mm），δ——板材厚度（mm） 表1：试验中各接头的熔核尺寸和熔透率 焊接规范 8500A-15CC 8500A-20CC 8500A-25CC 9500A-15CC 9500A-20CC 熔透率 最小 37.5% 37.5% 38% 37% 38% 最大 70% 74% 80% 75% 80% 熔核（平均值） 6.8 6.9 7.6 7.0 7.6 焊接规范 9500A-25CC 11000A 11000A-20CC 11000A