城市轨道交通客运服务 站台门 屏蔽门.docxVIP

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站台门 站台门(英文简称:PSD)是安装于站台边缘用以将站台区域与轨道区域隔离开来的一系列自动控制的滑动门组成的屏障。当隧道无车及列车进站时处于关闭状态。列车停稳后,由司机一人全程操作开启列车门及站台门。乘客上下车结束后,车门与站台门同时关闭。 (一)站台门的分类 1.从封闭形式上分 站台门从封闭形式上分,可分为全高封闭式站台门(见图1.8)和半高敞开式站台门(见图1.9)两种。 2.从结构上分 站台门从结构上分,可分为上部悬吊式站台门和底部支撑式站台门两种。 图1.8 全高封闭式站台门 图1.9 半高敞开式站台门 站台门的作用 站台门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道,能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭,为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括: 1.防止乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道,从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本,保证列车的正常运营,为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。 2.减少列车运营噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善乘客候车环境。 3.减少站台区与轨道区之间气流的交换,降低空调系统的运营能耗。 4.对车站整体空间布置进行简化,减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本,产生良好的社会效益和经济效益。 (三)站台门的结构组成 站台门系统由机械部分和电气部分组成。机械部分主要包括门体结构和门机系统,电气部分包括控制系统和电源系统。 1.门体结构 门体结构主要由顶箱、门状态指示灯、立柱、门槛、门本体等部分组成。站台门系统的门体结构图如图1.10所示。 图1.10 站台门系统门体结构 (1)顶箱。顶箱由前后盖板、上封板、底部装饰板、密封件等组成。置于门体顶部,内置有门驱动机构、滑动门锁紧装置、门控单元、端子排、导轨、滑轮装置、传动装置、门机梁、横梁等部件。顶箱零部件采用铝合金型材制成,具有站台电磁波的作用,可以保证顶箱内电气组件的正常工作。 顶箱上一般会设置一些导向标识。服务人员如发现顶箱没有完全关闭,应立即汇报,并采取必要措施,否则站台门系统可能会因其他设备的电磁干扰而无法正常工作。 (2)门状态指示灯。门状态指示灯是通过显示颜色、显示方式(常亮、闪烁等)来表示站台门所处的状态。 (3)立柱。立柱及其下面的底座是主要承重结构,底座通过绝缘件与站台板进行螺栓连接,既保证牢固可靠,又可以保证站台门系统与站台板地面绝缘隔离。 (4)踢脚板。踢脚板采用的是不锈钢材料,主要是用来防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。 (5)门槛。门槛又称“踏步板”,安装在站台板边缘,上表面与站台装饰层平齐,为乘客进出地铁车厢的必经之路。门槛包括固定门门槛、应急门门槛和滑动门门槛。固定门门槛承受固定门的垂直载荷,应急门门槛和滑动门门槛承受乘客载荷。门槛结构中有滑动导槽,配合滑动门滑动。门槛位于所有滑动门的下端,因为这些地方是乘客最有可能踏过的区域,其主要作用是保护乘客经过时不发生摔倒,同时防止乘客触电。 (6)门本体承重结构。门本体承重结构由下部支撑组件、立柱、横梁、顶部钢结构及伸缩装置等组成,用于安装门机、滑动门、固定门、应急门、端门等,并承受站台门的垂直载荷、隧道通风系统产生的风压、列车运行时形成的正负水平载荷和乘客挤压载荷等。承重结构一般由各种型钢加工组合而成,其可见外表面为满足外观要求均采用铝合金或不锈钢进行装饰。门体承重结构通过上下部连接结构与顶部和底部的土建结构相连。 ①滑动门(简称ASD)。滑动门又称“活动门”,是指在列车进站时可以和车门同时开/关的门,其数量应与列车客室车门数量一致,并具有障碍物探测功能。是正常运行时乘客上下车的通道。正常情况下,滑动门的开/关应由门机驱动机构操作,由门控单元DCU (Door Control Unit)控制。滑动门上设有手动开门扳手,紧急情况下,轨道侧的乘客可以从轨道侧手动开门,工作人员可以从站台侧使用专门钥匙解锁开门。(见图1.11所示)。 ②应急门(简称EED)。应急门在正常运营时,保持关闭且锁紧状态,作为站台公共区与隧道区域的屏障。当列车进站无法对准滑动门时,乘客能在轨道侧手动打开,作为乘客的疏散通道。一般来说,每节列车车厢都对应一道应急门,在紧急情况下,乘客能在轨道侧手动打开逃生,应急门上设置推杆,可以将门扇推向站台方向旋转90度平开。(见图1.11所示) ③固定门(简称FD)。不可开启的门体,放置在滑动门与滑动门、滑动门与端门之间,是车站与区间隧道隔离和密封的屏障。根据滑动门的间距,在满足门本体结构强度、刚度的前提下,一般采用整体固定门。固定门高度与滑动门一致。(见图1.11所示)。 图 1.11 门本体承重结构 ④端门(简称MSD)。 端门(见图1.13所示)布置于站台两端,与站台边站台

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