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连续梁预应力孔道摩阻试验 试验方案 北京市建设工程质量第三所 TOC \o 1-5 \h \z HYPERLINK \l bookmark21概述 0 HYPERLINK \l bookmark42试验检测依据 0 HYPERLINK \l bookmark63孔道摩阻系数测试 0 HYPERLINK \l bookmark83.1孔道摩阻损失的组成 0 HYPERLINK \l bookmark103.2孔道摩阻试验数据的计算分析 0 HYPERLINK \l bookmark243. 3试验Zf法 1 HYPERLINK \l bookmark264锚圈口及喇叭口摩阻损失测试 2 1概述 后张法预应力混凝土梁的预应力张拉是一道极为重要的工序，在后张法预应力混 凝土梁施工过程屮如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、 刚度及矢拱高度。为保证设计张拉力有效的施加到梁体，需进行孔道摩阻试验。 2试验检测依据 《混凝土结构试验方法标准》(GB50152-92)； 《铁路桥涵施工规范》(TB 10203-2002)； 《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》 (TB/T 3193-2008) 《公路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(JTG D62-2004)； 《公路桥涵施工技术规范》(JTG 041-2000)。 639=梁和636’梁部分设计图纸。 3孔道摩阻系数测试 3.1孔道摩阻损失的组成 张拉吋，预应力钢束与管道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损 失。主要有两种形式：一是由于曲线处钢束张拉吋对管道壁施以正压力而引起的摩擦, 其值随钢束弯曲角度总和而增加，阻力较大；另一是由于管道对其设计位置的偏差致 使接触面增多，从而引起摩擦阻力，其值一般相对较小。 3. 2孔道摩阻试验数据的计算分析 孔道摩阻试验数据的计算分析如下: 张拉时，预应力束距同定端距离为X的任意截面上有效拉力为: （M+匕） 式屮：px——计算截而预应力束的拉力，测量时取至固定端; Pk——张拉端预应力束的拉力； （—从张拉端至计算截面的孔道弯角之和，以弧度计; X ——从张拉端至计算截而的孔道长度，以米计; [——预应力束与孔道壁的摩阻系数； k——孔道对设计位置的偏差系数。 令 A = Px/Pk = e^+kx） 则有：一 In A = M + 尬，再令 Y = - In A , 由此，对于同一片梁不同孔道的测量可得一系列方程式： pB 1 + 也]-匕=0 [j.0 ? + kx ? — Y— 0 V ■ 由于存在测试上的误差，上列方程式的右边不等于零，假定： pB] + S -丫] = AFj |10 2 + kx2 _ 乙=AF2 ■ liQn+kxn-Yn = AF? 根据最小二乘法原理，则有： （M I + X - 人）2 + …+ （耐 ” + g 一人）2 二 ￡（4^）2 / = ! 返（甘）2_0 返（甘）2_0时，工（AF）2取得最小值, 8k 由此可得: 解方程组即可得/；|aE xQi + k工 X2 -工 YjXi = 解方程组即可得/； 3. 3试验方法 主要通过测定孔道张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算 偏差系数k和摩擦系数人 孔道摩阻的常规测试方法以主被动千斤顶测力法为主，长期现场实践证明，这种方法测试精度较低，且测试工艺不够完善。我单位采用穿心式压力传感器及其配套的 读数仪，并结合《公路桥涵施工技术规范》关于孔道摩阻测试相关规定，孔道张拉束 主动端与被动端实测压力值导致的压力传感器的应变均用读数仪读取，经过计算可以 得出孔道张拉束主动端与被动端实测压力值。我单位运用这种改进的测试工艺及精确 的数据处理方法，大大提高了测试精度。试验时所用的张拉设备由施工单位提供，张 拉操作由施工单位实梁上预应力张拉人员进行。测试使用的压力传感器为我公司口行 设计制作，试验前在MTS-6000kN试验机上进行了严格的标定。试验预应力束仅在一 端安装张拉千斤顶。在试验开始时，将一端封闭作为被动端，以另一端作为主动端， 分级加载至设计张拉控制荷载。每级荷载到位后，读取两端读数仪上的应变值和主动 端油表读数。主动端张拉三次后，主被动端互换后再张拉三次。然后根据应变值换算 成的圧力值，计算出孔道摩阻损失。孔道摩阻试验的方法见被动端读数仪主动端图5 7 成的圧力值，计算出孔道摩阻损失。孔道摩阻试验的方法见 被动端 读数仪 主动端 图 5 7 7 7.垫片6.穿心式压力传感器 1?千斤顶 2 ?工具锚 3.梁体 4.喇叭口 5 .垫片 图1孔道摩阻试验示意图 4锚圈口及喇叭口摩阻损失测试 现场预制三片试验小梁，小梁的混凝土配合比、喇