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城市轨道交通运行控制基础 课程设计 一、甬温事故现场区间设备布置 二、描述事故发生时，相关信号机的显示及含义，列车位置。 CCH 相关信号灯显示含义: 一个绿色灯光一一准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空 闲 一个绿色灯光和一个黄色灯光一一准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速, 表示运行前方有两个闭塞分区空闲 一个黄色灯光一一要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前 方有一个闭塞分区空闲 一个红色灯光一一列车应在该信号机前停车，不可以越过该信号机 三、列车的位置信息对列车运行有哪些重要作用？ 列车位置是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过的空间矢量信息； 列车的位置信息可以让我们清楚知道各车次列车占用区间情况，并由此来编制列车运行 图，统筹列车系统运作，是全路组织列车运行的基础。 确保列车运行的安全，ATP和联锁这两个作为行车安全的重要技术措施，均建立在掌握列 车的位置信息基础上； 增加列车通行能力，提升列车运输服务和增加经济社会效益； 准确、便利地运送乘客，符合客户需求最基本内容； 符合网络运输的要求，便于铁路部门或者地铁公司统筹规划列车运营； 掌握列车位置信息，更有利于各单位间工作的协调。 四、事故列车采用了什么类型的列控系统，简要描述其工作原理。 甬温线动车采用CTCS-2级列车控制系统，即基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制 信息的点-连式系统。面向提速干线和高速新线，适用于各种限速区段，地面可不设通过信 号机。是一种点-连式列车运行控制系统。 关于CTCS系统：CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写,中文意为中国列车 运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求 和设配置划分应用等级，分为零到四级。 工作原理： CTCS-2级采取目标距离控制模式(又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目 标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采 用一次制动方式。由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中 心传输点式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、 临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时， 记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 CTCS-2级采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用 闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动曲线的计算点是 根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区 内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。 空间间隔的长度是不固定的，显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小。 CTCS-2列控系统结构框图调度中心车城计算机E7Z制 动 接 口动车组界Ls T丨车务，终端丨I CTC取TDCS CTCS-2列控系统结构框图 调度中心 车城计算机E7Z 制 动 接 口 动车组 界 Ls T 丨车务，终端丨I CTC取TDCS華机I LEU 车站 信号楼 -——?车站联锁II 1 轨道电路 车缎列控中心 五、试分析事故的原因及教训 事故原因 经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备 研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线 温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在 LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其 在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭 雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全 状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州 南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异 常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里 /小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能 采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829 闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码， 导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强， 在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起