桥梁加固技术.docx

桥梁上部结构加固 钢筋碇桥梁和预应力碗桥梁的加固常用的方法有： 1、 浇筑钢筋磴加大截面加固法。 2、 补加钢筋加固法。 3、 粘贴钢板加固法。 粘贴钢板加固法是以钢板代替增设的补强钢筋，提高桥梁的承载能力 和耐久性。本加固方法的特点是： 不需耍破坏被加固的原结构的外形。 施工工艺简单，施工质量易于控制。 施工工期短，也较经济，是一种简便的加固方法。 不足之处是粘结的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。 钢板粘结加固的常用形式有板梁桥或T梁桥梁底粘结纵向钢板加固， 箱梁或T梁梁腹粘结斜向钢板加固，悬臂梁牛腿处或挂梁端部粘贴钢板加 固， 拱桥拱圈粘贴钢板加固等形式。 4、 粘贴纤维增强复合材料加固法。 采用建筑结构胶将碳纤维布或E型高强玻璃纤维布粘贴在磴构件表面, 当结构荷载增加时，纤维布与莊协调变形而共同受力，从而使碗构件提高 承载能力和刚度。加固施工步骤如下： ⑴施工准备。 ⑵碗表面处理。 ⑶底层树脂配制并涂刷。 ⑷找平材料配制并对不平整处修复处理⑸浸渍树脂或粘贴树脂的配制并涂刷。 ⑹粘贴纤维布。 ⑺表面防护。 5、 体外预应力筋加固法。 6、 在桥下净空和墩台基础受力许可的条件下，也可采用在梁板底下加 八字支撑加固法。 7、 桥而补强层加固法。 （1）桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋碗层，使其 与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面 整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的加固方法。其特点是① 施工简便，经济有效。 设计的前提是补强层能与主梁结合良好，能形成一个整体。 （2）施工操作程序 凿掉旧铺装层，并凿毛结合面。 埋设锚固钢筋或螺杆。 大梁整体维修处理。 结合面表面处理，主要是清扫干净并涂粘结材料。 安装桥面补强钢筋网。 浇筑確补强层。 养生至设计强度后开放交通 8、 转换梁体截面形式加固法。 9、 增加横隔梁（板）加固法。 10、 桥梁结构由简支变连续的加固法。 11、 更换主梁加固法。 12、 调节支座标高法。 13、 加竖向应力法。 实例分析 碳纤维单向布加固栓技术在旧桥改建中的应用一 一、 概述 碳纤维单向布具有高强度、高弹性模量和耐久性好等优点。应用专用的 树脂和碳纤维布，按设计要求粘贴于碗表面，从而达到结构物加固补强效 果。通过对梁、板、柱等进行加固前后大量对比试验，力学性能显著得到 提高，据试验研究统计粘贴一层碳纤维单向布的梁板，其抗弯性能可提高 5?8%。此技术与其他粘钢、喷射五仝等加固技术相比，具有自重小、施工简 便、施工周期短和耐久性好等特点。 美国、日本等国于二十世纪八十年代开始进行实验研究，目前已经大 量使用此技术。据有关资料统计，仅日本1997年用于加固修复的碳纤维布 使用量就达70万m2。我国近两年來，科研单位和院校在这方面的研究和应 用做了大量工作，生产出一系列的碳纤维复合材料，使工程降低了费用， 同吋也取得了较成熟的设计方法和施工经验，为广泛推广该技术创造了有 利条件。 二、 立交桥改建工程设计简介 健翔立交桥位于北京的北四环路与八达岭高速路相交处，于1998年 建成。桥梁上部结构为6跨、L=18m预应力碗简支梁。中央设隔离带，两 侧为双向机动车道，两外侧为非机动车道，全宽55m。随着城市交通量的增 长，立交桥现有的宽度已不能满足交通量的需要，为确保四环路成为城市 快速路，需将现况桥梁向南、北两侧拓宽至72叫将现两外侧的非机动车桥 改建为辅路桥，并新建非机动车桥。现况桥上部结构主梁和中墩盖梁，对 应机动车道部分的荷载均按汽车一超20级、挂车一120设计，而对应非机 动车道的上部结构主梁和中墩盖梁荷载均按汽车一15级、挂车一80进行设 计，并且改建为辅路桥后要求荷载均为汽车一超20级、挂车一120。现非 机动车桥的主梁拆除更换，但各中墩盖梁的机动车和非机动车中间未断开, 为三跨一联的变截面普通钢筋碗连续结构。 经反复核算比较，为尽量减小盖梁正负弯矩区的补强加固工作量，一 方面采用了减轻桥梁自重措施，将五仝桥而改为轻质（容重为19KN/m3）碗桥 面，另一方面加宽中墩盖梁下墩柱宽度，盖梁的正负弯矩及剪力均相应减 小，这样对应机动车部分盖梁的现钢筋配置可满足设计要求，而对应辅路 （现非机动车桥）部分盖梁按现配筋其应力与设计要求相差10?15%。为节省 工程投资，且根据现四环路交通不允许中断的情况，经有关部门批准，确 定将全桥的5排中墩盖梁的20个正负弯矩区进行补强加固处理，全桥盖梁 加固而积395m2,其具体加固位置见图。 三、加固方案和材料的选定 1加固方案的选定 各中墩盖梁原设计为隐形盖梁给加固工作带来较大的困难，最早提出 采用喷射钢纤维碗和外包钢板的加固方案，因主梁梁端在跨间处距盖梁外 侧面仅5cm,经计算比较