高铁走出去的冷静思考.docx

高铁“走出去”：热烈中的冷思考 2014-11-25 13:30:41 来源：东方早报（上海） 赵坚 在中国成为高铁运营里程最长的世界第一高铁大国后，高铁几乎成为国家名片。从高层到学界再到民 间，高铁“走出去”的呼声日益高涨，并且俨然成为所谓“中国版马歇尔计划”的重中之重。 11月4日，墨西哥官方宣布中国铁建、 中国南车等组成的国际联合体中标该国全长 210公里的高速铁路 项目，被称为“真正意义上的中国高铁海外首单”，国内舆论一片沸腾。但仅仅 3天之后，墨西哥交通部长 表示墨西哥方面取消了这一高铁投标结果，并决定重启投标程序。笔者以为，墨西哥高铁投标被撤并非坏 事。墨西哥高铁事件引起的广泛关注，可以促使国人对中国高铁的发展和高铁走出去进行更冷静、更理性 地思考。 思考一： 高铁不是国家名片 中国是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家，但同时也是高铁负债规模 最大、高铁运营亏损最严重的国家。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，但高铁建起来不是装饰品，而 是要运营几十年甚至上百年的交通基础设施，能否实现盈亏平衡，能否提高交通资源的配置效率优化中国 交通运输结构，才是评价高铁是否成功的标准。然而在这两方面高铁并不成功。 首先，虽然中铁总不公开高铁的亏损数据，但根据铁道统计公报可以推断，高铁运营存在极为严重的 亏损，推断根据如下： 2012年国家铁路完成运输总收入 5308.90亿元，其中旅客运输收入1771.31亿元。2013年中铁总没有 公布旅客运输收入，只公布国家铁路完成运输总收入 6050.35亿元。按客运收入增加13%计算，2013年的 客运收入为2000亿元。2013年全国铁路客车拥有量为5.88万辆，“和谐号”动车组10464辆。高铁票价是 普通客车票价的3倍，因此可以假设三分之一的客运收入是高铁的运营收入，约 666亿元。2013年底中铁 总的负债为3.2万亿元，其中至少2万亿元是建设高铁形成的债务， 按5%的利率计算，每年至少要支付1000 2 — 2 — 3倍，而且高速铁路 高铁是资本高度密集的大运量交通方式，每公里高铁的建设成本是普通铁路的 的技术标准与既有线不兼容，普通客运列车不能上高铁运营。高铁的这种技术经济属性决定了必须有大量 客流，才可能覆盖高铁的建设和运营成本。因此，一条通道上的人口规模和人口密度决定了该通道是否具 备建设高铁的市场条件。国内只有京沪高铁有望实现盈亏平衡。其原因是：京沪通道上的人口规模最大、 人口密度和经济发展水平最高，这是国内其他地区无法比拟的，因此基本具备建设高铁的市场条件。京沪 高铁2011年6月30日开通，截至2014年6月29日，京沪高铁共发送旅客2.2亿人次，2014年可能突破1亿人 次。另一方面，京沪高铁的资产负债率仅为 30%，还本付息的压力远低于其他高铁。因此，京沪高铁实现 盈亏平衡只能是中国高铁的一个特例。 即便如此，京沪高铁2013年亏损约33亿元，能否在几年内实现盈亏 平衡仍是未知数。因为中国高铁普遍采用委托运营方式，承担运营的北京铁路局（微博）和上海铁路局在 运营京沪高铁上存在亏损，在调整委托运营费后，京沪高铁的真实运营成本才能确定。 与此相对照，2010年1月投入运营的郑西高铁，今年 11月每天仅开行20对高铁动车组。而按照 2005 年可行性研究报告的客流预测，在繁忙区段 2010年郑西高铁将每天开行59对，2018年每天125对，2028 年将每天开行177对高铁动车组。经营高铁对客流的要求与经营饭店类似， 按郑西高铁每天至少有开行160 对动车组的能力，类似于建设了一座 160层的豪华饭店，但只有20层在营业，其余140层处于闲置状态， 爆发债务危机对这类饭店不过是时间问题，高铁也是如此。 其次，建设高铁扭曲了交通资源配置，使中国交通运输结构进一步恶化。中国铁路货运周转量的市场 份额（不包括远洋运输）从 1998年的54%下降到2013年的22%，而公路货运周转量的市场份额从 1998年 的24%上升到2013年的51%。由于铁路发展严重滞后，中国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的 石油资源换廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。美国是 世界上公路运输和航空运输最发达的国家，但其铁路货运周转量的市场份额在 40%左右，一直高于公路货 运的市场份额。以此为参照，中国应当多建一些客货混跑铁路或货运铁路专线，而不是高铁。但中国已经 修建了 1万多公里的高铁，高铁的建设成本是普通铁路的 2倍以上，相当于少建了 2万多公里普通铁路。2008 年到2013年，铁路客运的市场份额下降了 4个百分点，铁路货运的市场份额下降了 10个百分点。而同期航 空客运的市场份额上升了 3个百分点，公路客货运输的市场