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交通拥堵远未解决的科学难题 2010-10-06 10:17:13 来源：南方周末 许多不同领域的研究者都投入到解决交通拥堵问题中。他们从不同的角度入手, 建立了许多种数学模型，但至今尚未找到公认的建模过程中的首要法则。 9月20日19时许，北京国贸桥下由东向西主路上，大量的公交车并道驶向辅 路，导致后面的车辆拥堵。 （CFP/图） 南方周末记者黄永明 许多不同领域的研究者都投入到解决交通拥堵问题中。他们从不同的角度入 手，建立了许多种数学模型，但至今尚未找到公认的建模过程中的首要法则。 几个月以来的京藏高速大堵车，一段拥堵可以绵延十数公里，严重时一辆汽 车每小时只能挪动大约10公里。车辆驶出拥堵路段之后不久，就又会进入下一个 堵车带，如此往复。 9月17日的一场小雨中，北京市区的交通也几近瘫痪，拥堵路段达到143条, 创下历史记录。中秋节前夕，交通拥堵更是遍地开花，大连市区出现罕见的大塞 车，武汉、长春、长沙亦拥堵不堪。 模型遭遇挑战 交通拥堵和管理并不是新话题。1868年英国伦敦出现第一盏交通灯；大约一 个世纪之前机动车开始量产。大量出现的机动车革新了陆路交通，也带来了前所 未见的交通大拥堵。实际上，早在古罗马时代的庞贝城，交通管理就已经出现了。 近年来，许多不同领域的研究者都投入到解决交通拥堵问题的研究之中，其 中包括了数学、物理学和工程方面的专家。他们从不同的角度入手，建立了许多 种数学模型，但至今尚未找到公认的建模过程中的首要法则。 美国密歇根大学安娜堡分校的机械工程专家盖博 奥罗兹(Gabor Orosz)在1 0月13日的英国《皇家学会自然科学会刊 A辑》上发表了一篇综述，总结了目前 主要的交通拥堵模型及它们遇到的挑战。 他在文章开头即引用了普林斯顿高等研究院物理学教授弗里曼 戴森(Freema n Dyson)的故事。那是在1953年，戴森任教于康奈尔大学，他和他的研究生们 花费大量精力计算介子-质子散射，得出的结果与著名物理学家费米的实验结果符 合得很好。他就很高兴地带着自己的计算结果去见费米。费米却问他： 你在计算 中用了多少任意参数？ ”戴森想了一下说： 四个。”费米于是说： 我记得我的朋 友约翰冯诺依曼过去常常说，有四个参数我就能拟合一头大象， 有五个参数我就 能让象鼻子摆动。”后来物理学的发展的确证明了戴森当年做的是无用功。 交通拥堵的模型中同样存在许多参数。奥罗兹想用这个例子说明，目前的研 究方式很容易抓住交通上的某些特性，但也同样很容易遗漏一些必要的特性。《皇 家学会自然科学会刊 A辑》10月13日这期杂志是 交通拥堵”专刊，其中文章从 动力学角度探讨交通问题，代表了世界上当前从该角度研究交通拥堵的最高水平。 汽车构成的波浪 十几年前，研究人员就提出，本来通畅的道路上会忽然莫名其妙地出现拥堵， 而拥堵的传播是以 激波”的形式进行的。2008年，一组日本物理学家在实验场上 重现了车流中的激波。 研究人员让22辆汽车均匀间隔，在一条230米长的单车道环路上行驶，并且 告诉司机以30公里的时速驾驶。起初，车辆之间相安无事，行驶通畅。但没过多 久，车辆之间的距离就开始发生变化，一些车 挤压”在一起，道路上车的密度变 得不再均匀。随着时间的推进，情况变得越来越糟，有几辆车一度甚至几乎停了 下来。前面的车一旦停下，后面的车也跟随停下。这种车辆密度的变化沿行驶方 向的反方向传播，形成了所谓的 激波” 实验中可以清楚地看到，一辆车难以察觉的微小变化就能导致一场显著拥堵。 实验测量出来的激波传播速度是每小时 20千米。 这个实验向人们解释了，为什么开车时遇到拥堵，常常以为前方发生了交通 事故，但是当驶离拥堵路段的时候却发现 什么都没有发生”最初可能仅仅是因 为某辆车减速或者改道，便形成了向后传播的激波。随后即便始作俑者早已绝尘 而去，激波却还在传播，因而后面的车辆会 莫名其妙地”遭遇堵车。 有趣的是，系统的研究发现，交通拥堵时车辆一停一走式的 振荡”的传播速 度接近于一个常数，这个常数大约为每小时21千米，上述实验的结果与此非常接 近。在拥堵向后传播的过程中， 停-走”振荡的周期也保持不变。这些现象并不超 出科学家的理论预计。 但令科学家惊讶的是，停-走”的振幅发生显著的变化。2008年的一项研究发 现，车辆排队在入口匝道处与主路上的车辆汇流时，振荡在匝道传播时其振幅会 减小，而在接近出口匝道的地方，振幅则会加大。 最近发表在英国《皇家学会自然科学会刊 A辑》的另一项研究以一组实测数 据具体分析了振荡出现和传播的过程。 根据美国佐治亚理工学院城市环境工程学院乔治 拉瓦尔(Jorge Laval)等人 的这项研究，车辆在振荡发生之前很久就开始减速，在他们的数据中，这个 先兆 期”持续1分钟。先兆期过后便进入振荡期，振