制动试验台结构与原理、操作与维修23.docx

评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验 台检测制动力来实现的。 试验台分类； 按原理分为； 反力式和惯性式两类。 按支撑车轮形式不同； 滚筒式和平板式两类。 按检测参数不同； 测制动力式、测制动距离式、测制 动减速度式和综合式 四类 。 按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同； 可分为机械式、液力式和电气式 三类。 、 反力式滚筒制动试验台基本结构 与工作原理 1） 基本结构 。反力式滚筒制动试验台结构， 它 有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动 力测试单元和一套指示、控制装置组成。每 一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台 将左右测试单元的框架制成一体） 、驱动装 置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 1驱动装置 。由电动机、减速机和链传动组成。 日式制动台测试车速较低， 一般为 0.1—0.18km / h,驱动电动机的功率较小，为 2x0.7-2x2.2Kw ; 而欧式制动台测试车速相对较 高，为 2-5km/h , 驱动电动机的功率较大，为 2x3-2x11kW。减速器的作用是减速增距，其减 速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定， 由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在 40-100r / min范围（日式试验台转速则更低， 甚至低于 10r/min ）。因此要求减速器减速比较 大，一般采用 两级 齿轮减速或 一级 涡轮蜗杆减 速一级齿轮减速。 理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低 时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高 时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为 2.5km/ h左右的制动台。 2 、滚筒组 ；汽车轮胎与滚筒见的附着系数将 直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。 为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面 都进行了处理，目前采用较多的有下列 5 种 a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。 这种滚筒表面附 着系数最高可达 0.65. 如果进一步做拉花和喷 涂处理，附着系数可达 0.75 以上。 B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。 这种 滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达 0.8 以 上。 C 、表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。 喷焊层材 料选用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及钢砂。这种 滚筒表面新的时候其附着系数可达 0.9 以上， 其耐磨性也较好。 d 、高硅合金铸铁滚筒。 这种滚筒表面带槽、耐 磨，附着系数可达 0.7-0.8 ，价格便宜。 e 、表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。 这正滚筒 比金属滚筒 表面耐磨。表 面 附着系数可达 0.7-0.8 。但表面易被油污与橡胶粉粒附着， 使 附着系数降低。 依据实际检测的需要，推荐使用直径 为245mm左右的制动台。 3 、制动力测量装置。 主要由测力杠杆和传感器 组成。 4、举升装置。 5、指示与控制装置。 目前制动试验台控制装置 大多数采用电子式。 2）、工作原理； 进行车轮制动时，被捡汽车驶 上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间， 放下举升器 （或压下第三滚筒， 装在第三滚筒 支架下的行程开关被接通） 。通过延时电路起 动电动机，经减速器、链传动和主、 从动滚筒 带动车轮低速旋转， 待车轮转速稳定后驾驶员 踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩 作用下开始减速旋转。 此时，电动机驱动的滚 筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以 克服制动器摩擦力矩， 维持车轮继续旋转。 与 此同时车轮轮胎对滚筒面切线方向施加一个 与制动力方向反向等值的反作用力在反作用 力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚 筒转动相反方向摆动， 该力的大小与滚筒对车 轮的制动力相等，并通过浮动的电动机减速器 体、杠杆传给测力称， 并有测力称的指示表示 出来，从而测出车轮的制动力。 GB7258- 2004（机动车安全运行技术条件） 重定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏 板的瞬间作为起始计时点。 为此，在制动测试 过程中必须由驾驶员通过套装在汽车下制动 踏板上的脚踏开关向试验台发出指示， 控制装 置发出一个‘开关 信号，开始对时间计数， 直到制动力与轴荷之比达到标准规定值的 75%时的瞬间为止。这段时间历程即为制动协 调时间，通常可以通过试验台的计数机执行相 应程序来实现。 目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具 有防 抱死（ABS系统的汽车制动系的制动性能， 还无法进行准确的测试只要原因是这些试验 台的测试车速较低，一般不超过5km/h,而现 代防抱死制动系统车速均在10— 20k / h以上 起作用 ，所以在上述实验台上检测 侧车轮动 力时。车辆的防抱死制动系统不起作用， 只能 相当于普通的液压制动系统的检测过程。 二、 平板式制动试验简介 （ 1） 基本结构； 平板式制动试验台是一种新型的制动检测 设备，也是一种综合性试验台。 它利用汽车低速 驶上平板后突然制动时的惯