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某港区货场软基处理方案比选 [摘要] 此港区货场位于填海区，填土（石）下基底为海相沉积厚层软土层，根据环境和工程地质条件，设计采用四种方案比选，笔者从不同线路条件、荷载考虑提出个人建议，以供参考。 [关键词] 软基 填土 工后沉降 排水固结 旋喷桩 1．工程概况 某港区货场起讫里程DK184+730～DK187+483,站场范围内原为海滩，2009年2月～7月，经过填海形成施工作业面，现场地平均标高约3.4m。DK184+730～DK185+550段正线路肩设计标高为9.78m～5.19m；线路坡度为5.6‰；DK185+550～DK187+483段正线路肩设计标高均为5.19m～4.59m。其中DK184+797～DK187+483段为场坪范围。 根据2009年5月～8月地质勘察资料，港区货场填海造地范围内表层为汽车装卸、滚填的素填土，平均厚度约4.5m，填料主要以块石为主，间杂强风化及弱风化砂岩质碎石混粘性土。下部流塑状淤泥层厚度达27.9m。根据观测数据显示，初始滚填完成至今沉降约0.5m左右。 站场西侧（DK184+797～DK185+200右侧）毗邻气体公司，距离1～30m；其场地内有多个大型储气罐，且在场地西侧和北侧有输气管道。场地东侧约50m为既有道路，见图1。 图1 港区货场平面布置示意图 2．工程地质条件 场区表层人工填土，以块石为主，厚2～6m；其下为第四系海相沉积流塑状淤泥层、软塑状粉质黏土或黏土、软塑至流塑的淤泥质黏土，最大总厚超过30m；底部为第四系残积的粉质黏土，硬塑，呈透镜体状状分布，厚0～10m；下伏基岩为γ53花岗岩及其风化层。 地下水发育，孔隙潜水位埋深浅。 各软弱地层的物理力学参数见表1： 表1　　　　　　　　　　　　　　　地层物理力学参数 岩性 天然 密度 γ kN/m3 快剪内摩擦角φ ° 快剪 粘聚力C kPa 固快内摩擦角Φcu ° 压缩 模量 Es MPa 水平固结系数Ch cm2/ks 竖向固结系数Cv cm2/ks 基本 承载力σ0 kPa 淤泥 16.0 3.1 3.3 12.4 1.8 1.1 0.9 40 淤泥质黏土 17.0 4.1 6.3 14.9 2.4 2.0 1.8 60 黏土 18.0 10 23.3 1.8 4.7 120 本段路基主要为站场路基，除DK184+730～DK185+450段正线路基软土地基工后沉降按20cm控制外，其它地段软土地基工后沉降分别按30cm、40cm、50cm,填土施工期按一年,考滤列车荷载时路基最小稳定系数按不小于1.10进行方案设计。 3．方案比选 3.1稳定分析 港区场坪内软基平均深度达到30m以上，中部分布有黏土夹层，最深达50m；基底厚层软土，为淤泥及淤泥质黏土，呈流塑至软塑状，具含水量高、孔隙比大、压缩性高、承载力低、易触变等特点。根据沉降及稳定检算数据初步分析，如无加固措施，在无荷载条件下，最小稳定安全系数可满足规范要求；但在考滤列车荷载时，最小稳定安全系数则小于1.1，工后沉降将会超过0.8m，不符合规范要求。为此，下部深厚层软基必须加固处理。 3.2 比选方案分析 （1）正线路基软土地基加固方案 DK184+730～DK185+450段正线地段因路基填土较高，地面素填土厚为3～5m，软土地基工后沉降按20cm控制，根据现场软基试验成果资料及代表性横断面（图2）检算，建议采用旋喷桩方案加固。 图2 旋喷桩加固代表性横断面 首先需要进行地质钻机套管引孔(φ＝110mm),再施工旋喷桩，旋喷桩桩径为0.5m,间距为1.5m, 梅花形布置，桩长约15～25m；间距及桩长可根据最小稳定系数及工后沉降的要求经计算确定。然后施工砂垫层及土工格栅，旋喷桩与软土层共同受力形成复合地基，该段软基加固方案造价约2414万元。 （2）DK185+450～DK187+483段正线及其它站线、站房及列检所场坪软土地基加固方案比选 DK185+450～DK187+483段路基填高0.7～3.3m。地面素填土厚为3～5.5m。机务段场坪分布有1～5股货物线，列检所场坪分布有一股渡线。场坪宽0～72m。比选方案如下： 方案1. 强夯（单击夯能1000KN·m）+高强度土工格栅加固 首先对表层素填土层进行低能量级（选用单击夯能1000KN·m）强夯，有效加固深度可达4～6m，在距离气体公司既有厂房及管线10m外挖底宽约2m的减振沟，同时在强夯施工过程中对附近既有建筑物及软土地基的沉降及位移进行专项监测。再铺设0.6m厚砂砾石垫层，其间夹铺二层高强度（260型）土工格栅，后进行上部填土施工。 缺点：地面素填土层