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汽车产能过剩迷雾 [ 摘要 ] 过去一年，全球跨国车商似乎整体卷入了这场中国扩产狂热，这被普遍认为是受到市场超 速成长和高额利润的吸引。 自从 2002 年中国汽车市场进入了井喷式增长期以来， 不时能听到跨国 公司对中国工厂加班超负荷生产仍然跟不上需求的 “抱怨”。几乎每家进入中国市场的全球汽车巨 头都在争着宣布自己的新投资／扩产计划，这种声音从 2003 年下半年开始逐渐达到鼎沸。 2002 年中国轿车市场发生创纪录增长： 2003 年产量 202 万辆，同比增长 83．25％；销售 197 万辆，同 比增长 75．28％。这些空前的数字背后，包含着两个至关重要的内外动力。首先是私人消费者已 取代政府与公司用户成为轿车最大买家，私人用车保有量占总保有量 50．33％。其次，外资争相 与中国本地汽车集团联姻以进入市场 ----三大和广汽每家都至少与两家外资车商建立合资企业， 形 成了罕有的“一妻一妾”合资模式。 （正文）新一轮高歌猛进 奇怪的一幕在 6 月上演了。场景的一侧，中国最强势的跨国车商发动了迄今为止最强大的降价攻势；另一侧，扩产的声音仍在不断传来。 6 月 17 日，在中国已保持近 20 年市场领导者纪录的大众终于宣布降价，降价车型囊括了除 奥迪外上海大众、一汽大众的全线品牌，最高降幅超过 10％。此时距今年 5 月上海通用率先发动 降价攻势才一个月，跟进降价的还有东风日产和东风雪铁龙 ---- 上述四大品牌 2003 年在中国的市 场份额超过 50％。 而日经社则报道说， 6 月 8 日广州本田计划提前扩大产能，将原本预计到 2007 年实现的 万辆目标，改为今年底实现，到 2006 年进一步扩产至 41 万辆。 6 月 10 日，通用宣布未来三年将 与上汽投入 30 亿美元，把上海通用总产能从目前的 53 万辆提升至 130 万辆！这几乎是上海通用 去年宣布的扩产产能 77 万辆的两倍，直逼大众未来五年扩产至 160 万辆的目标。  32 6 月 11日，日产持股 50％的合资公司东风有限总裁中村克己表示将重新修订未来的产能目标。 之前， 东风有限一期计划产能 15 万辆， 2007 年计划产能 30 万辆。 6 月 17 日，现代集团表示子公 司现代与起亚均将提升在中国的产能计划，预计到 2007 年合计总产能将达 100 万辆。 国内方面， 6 月 14 日，北京市工业促进局局长程连元表示，北汽  2008  年的目标是整车产能 150 万辆，实现汽车及零部件产值 2000 亿元。 这是 6 月 1 日新《汽车产业发展政策》 （下称“新政” ）发布以来，主要由跨国公司们掀起的又一轮扩产波澜。但问题是，中国的市场究竟有多大的容量？ “扩产”一年间 过去一年，全球跨国车商似乎整体卷入了这场中国扩产狂热，这被普遍认为是受到市场超速 成长和高额利润的吸引。高盛分析师马克斯·沃伯顿（ Max Warburton ）估计未来三年将有超过 亿美元的资金投入中国新建或扩建车厂，跨国公司们正在进行一场“浩荡的、旅鼠式的跳崖” （旅鼠因有时会以淹死来结束生命的季节性群体迁徙而闻名）。 2003 年中国汽车总产量跃居世界第四位， 其中轿车产销增长尤为突出， 均接近 200 万辆水平， 同比增长超过 75％。谁能够拒绝连续两年以“井喷”速度增长的中国市场？今年 6月 10日，大 众集团副总裁、 中国业务总负责人魏智博在北京新闻发布会上表示： “我在德国大众工作了 40 年， 40 年中从来没有看到任何一个国家的市场在一年中增长了 68％。 需求只是大规模扩产冲动的一个理由，更关键的是利润水平。虽然各家公司情形不一，比较 一致的观点是跨国车商在中国的利润率达到两位数。标致公司披露的数字表明， 2002 年标致在武 汉的合资企业的营业利润率为 12． 2％ ---- 是其欧洲业务的三倍。据估计，通用每辆车在中国可以 卖出 9 倍于美国市场的利润， 甚至更多。 2003 年，北京现代销售收入 10 亿美元，营业利润已近 2．5 亿美元！ 自从 2002 年中国汽车市场进入了井喷式增长期以来， 不时能听到跨国公司对中国工厂加班超 负荷生产仍然跟不上需求的 “抱怨”。几乎每家进入中国市场的全球汽车巨头都在争着宣布自己的 新投资／扩产计划，这种声音从 2003 年下半年开始逐渐达到鼎沸。 2003 年 7 月，大众正式宣布未来 5 年将在中国投入 60 亿欧元，产能将提升至 160 万辆。随 后，通用宣布将联合合资伙伴上汽追加 20 亿元用于扩大上海通用产能。 2003 年 11 月，通用董事 长瓦格纳在访问北京时具体阐述了扩产计划，上海合资工厂产能将提升 50％，在别克、雪佛兰之 外，引入高档车型卡迪拉克。 其