基于行车舒适性的软土路堤差异沉降控制标准 - 副本.docx

基于行车舒适性的软土路堤差异沉降控制标准 摘要：针对目前规范对软土路堤差异沉降标准不明确的 情况，分析了现行路堤差异沉降标准特性，表明最大纵坡差 可有效反映路堤差异沉降标准，但该标准未考虑行车舒适性 要求。从人、车及道路相互关系出发， 考虑行车舒适性因素， 针对不同软土厚度、路堤填筑高度和工后沉降稳定时间，获 得了考虑行车舒适性的差异沉降标准。结果表明，考虑行车 舒适性差异沉降标准，可以有效反应路堤加载过程中沉降变 化，更接近于工程实际。最后，通过一系列的工况验证了该 方法的可行性。 关键词：差异沉降；路堤；控制标准；软土 研究背景 城市道路是由路基、桥梁和隧道组成的结合体。由于桥 梁和路基的刚度差异，道路通车后在过渡段会产生差异沉降。 由于差异沉降的存在，使得道路在过渡段平整度较差，纵向 表现为现状高度偏离原纵断面设计高程，影响了行车的舒适 性和安全性。目前，我国规范针对软基处理主要控制因素为 工后沉降，对过渡段尚无明确差异沉降控制标准，使得缺乏 有效的质量评价标准用于实际工程。 目前，各国针对软基处理标准要求不尽相同。我国相关 的规范包括 《城市道路路基设计规范》 （ JTG D30-2015）及《城 市道路软土地基路堤设计与施工技术细则》 （JTG/T D31-02-2013）[2][3] 中明确规定，在一般路段的工后沉降在 规定设计年限内不应超过 30cm，涵洞不超过 20cm，桥台与路基过渡段不超过 10cm[4] 。在日本，工后参与沉降的控制范围为 10cm～ 30cm[1] ；而美国相应较为宽松，桥头引道的工后最大沉降要求为 15cm～ 30cm；在宁通一级城市道路扬江段施工过程中， 叶见曙等 [6] 对路线其中的四座大中桥梁进行了原位测试， 认为桥面板和道路 0.4%的纵坡差可以满足相关要求。 目前，针对软土路基过渡段软基处理效果多用工后沉降进行评定。该值未考虑行人行车舒适性的要求，因此需要建立考虑行驶舒适性的差异沉降指标。 桥头差异沉降分析 目前防止桥头跳车现象一种比较常见的处治方法是采 用桥头搭板。桥头搭板多采用钢筋混凝土结构，一端与桥台 连接，另一端与路基连接。 由于路基段和桥梁段的刚度变化， 土体沉降不均，产生了差异沉降，使得桥台搭板绕桥台进行 转动。以 x 表示搭板长度；距离桥台 x 处的工后沉降和桥台 基础沉降用 S■■和 S■■分别表示； 竣工时和引道土体沉降 趋于稳定时的搭板纵坡用 i 和 i′分别表示， 桥头搭板的计算 图如图 1 所示。 由图 1 所示，可以得到桥台位置与任意位置 沉降为： （ 1）  x 处的差异 式中，△ i 即为容许纵坡差；由图 1 可以明显看出△ i= i- i。 用距离桥台 x 处的容许工后沉降 [Srx]和[ △ i] 带入上式，分别取代 S 和△ i，有： 2） 上式即是以搭板远离台端下土体容许工后沉降量 [Srx]为 指标来控制差异沉降的表达式。式中的 Srb 被称为桥台基础的预期工后沉降量。由此可见，引道土体容许工后沉降量并 不是一个常数（例如常用的 10cm），而是与 Srb、 [△ i] 及 x 均有关系，其中 [ △ i] 对在设置搭板情况下能否消除桥头跳车现象起着重要作用。 行驶舒适性评价方法及指标 目前有多种确定行驶舒适性的评价标准。ISO2631[8]是 以人体加权加速度均方根值作为人体舒适性评价指标，并给 出了加权加速度度均方根值与行驶舒适性的关系，如表 1 所示。 考虑到人体对车辆垂直振动响应最敏感的时间频率为 4～ 8Hz。高速公路最大设计速度为  120km/h  ，则波长为  4.1～ 8.3m  范围内人体对车辆振动的承受能力最小。  将人体振动简 化为一简谐振动， 取中值波长为 6.0m 。计算波长为 6.0m  时， 对应不同波幅人体加权加速度均方根值，见表 2 所示。 对[ i] 及？琢？棕进行拟合，可以得到下列公式： 根据 ISO2631，加权加速度度均方根值？琢？棕为  0.8 时，人体为不舒适状态。 将 0.8 带入上式，算得此时△ i=0.382 。故可近似可以容许 0.4%的纵坡差。 考虑到地基的复杂性， 取0.4%的不均匀沉降纵坡差作为路面功能性要求，即在不影响 路面功能影响的条件下，可以容许 0.4%的纵坡差。 因此，未发生错台现象的连续型过渡段差异沉降有两个 主要的控制指标，即容许工后沉降 [△ S]和路面的容许纵坡差 [△ i] 。[△ S]因为涉及过渡段的长度、路堤填高、地基的土性 等很多因素，标准不统一；而容许纵坡差 [△ i] 可以较好的反 应软基处理结果。 过渡段工后差异沉降控制标准 根据刘松玉等 [9 ～12] 人研究， 给定路基填高 D，软土厚 度 H，过渡段两侧模量比 n 及