闸瓦制动力不均衡状态下重载货车轮轨接触特性及动态行为分析.pdf

摘 要 摘 要 铁路重载货车的制动机构是车辆行车安全的重要保障，制动机构故障直接 产生的问题一般是分配在左、右两侧车轮上的闸瓦压力不相等。在车辆的运营 和维护中发现的问题，如：左、右车轮磨耗不相等、轮缘磨耗和闸瓦偏磨等， 在一定程度上是由不均衡闸瓦制动力的作用产生的。 本文以C80 型重载货车为研究对象，建立了单节车辆的动力学仿真模型和 单质点模型与三维精确模型相结合的混合短编组模型，探究了闸瓦制动力不均 衡故障对重载货车轮轨接触特性和车辆运行安全性的影响。 首先，将不均衡闸瓦制动力视为不均衡闸瓦压力和摩擦制动力矩两种作用 的合成，运用单节车辆模型探究了两种作用效果的区别。通过分析发现，轮对 运行状态和轮轨接触状态受不均衡闸瓦压力的影响相对较大，并且当一、三位 轮对上发生闸瓦压力不均衡故障时，这种影响更为显著。车辆通过右转曲线时， 不均衡闸瓦压力使一位轮对产生的顺时针方向摇头运动会改善轮轨接触状态， 反之，逆时针方向的摇头运动会使轮轨接触状态恶化。 其次，以实测C80 车辆的踏面廓形为激励，分析了车轮磨耗后不均衡闸瓦 制动力的影响。结果表明，踏面磨耗后轮轨接触状态会发生较大变化，这种变 化有较强的非线性特征，而闸瓦压力不均衡的故障会使这种变化更明显。然后， 对单节车辆和短编组列车在不均衡闸瓦制动力作用下的响应特点进行了对比分 析。结果表明，短编组列车的轮轨接触特性变化规律与单节车辆基本一致，只 是在幅值上有较明显的差别。由于中间车辆受到前后车辆的约束作用，在一定 程度上减小了不均衡闸瓦压力的影响，使左右轮的轮轨接触状态趋于一致。 最后，以短编组列车为例，从轮轨黏着特性和车辆运行安全性两方面对闸 瓦压力不均衡程度限值进行了分析。结果表明，轨轨接触状态受曲线半径的影 响相对较大，受不均衡闸瓦制动力影响相对较小，为使黏着面积百分比不低于 60%，建议左、右车轮闸瓦压力差应不大于20 kN ，考虑车辆运行安全性指标， 建议左、右轮闸瓦压力差不大于40 kN 。 关键词：闸瓦压力；不均衡；轮轨接触；运行安全性 目 录 目 录 第一章 绪 论1 1.1 研究背景 1 1.2 闸瓦制动问题的研究现状2 1.2.1 国内研究现状2 1.2.2 国外研究现状3 1.3 本文研究内容4 第二章 铁路重载货车动力学模型6 2.1 — 6 重载车辆 轨道系统简化物理模型 2.2 基于UM 的铁路重载货车动力学建模分析 7 2.2.1 侧架与轮对之间的约束8 2.2.2 中央悬挂系统建模9 2.2.3 转向架中的摩擦力建模 10 2.2.4 侧架交叉支撑结构建模 12 2.3 单节货车动力学模型及准确性验证 14 2.3.1 斜楔的摩擦因数测定 14 2.3.2 车辆模型的临界速度 15 2.3.3 轮轨力的仿真与实测数据对比 16 2.4 考虑车钩模型的短编组列车动力学模型 17 2.4.1 钩缓系统简化动力学模型 17 2.4.2 缓冲器模型建模 19 2.4.3 重载货车短编组模型20 2.5 本章小结20 第三章 不均衡闸瓦压力与摩擦制动力矩的作用效果22 3.1 仿真参数设置22 3.1.1 闸瓦压力及摩擦制动力矩的计算22 3.1.2 线路条件及计算工况的设置24 3.2 不均衡闸瓦压力作用下车辆运行特性分析26 3.2.1 车辆直线运行特性分析26 3.2.2 车辆通过曲线时运行特性分析31