直升机底部复合材料壁板固化参数优化.docx

直升机底部复合材料壁板固化参数优化 复合材料具有轻质、高强度和可设计性优越等性能，所以， 它被广泛应用于航空、 航天等高科技领域。 整体成型技术是复合 材料设计制造过程中的关键技术， 是减少零件和紧固件数目， 减 轻结构质量，降低生产成本、装配成本的有效途径。而大量的复 合材料也被广泛应用于直升机生产领域。 随着复合材料制造工艺 技术的提高， 复合材料零件的设计也趋向大型化和整体化。 底部 壁板是复合材料大型化、 整体化成型技术在直升机领域的典型应 用。 直升机底部壁板特点 某型机尾梁采用的是泡沫加强筋多框板共固化复合材料零 部件。底部壁板是尾梁中最大的部件之一，零件长约 4 m,最宽 处约 1.8 m ，零件质量约 24 kg 。 该零件使用的材料是国产 5224 树脂体系预浸料。在使用过 程中，要按照工艺规范或材料标准，在 130?140 C施加0.1? 0.6 MPa 的外压。但是，由于底部壁板尺寸超大，仅真空袋一次 使用量就需要16 m2以上，所以，制作真空袋的难度很大，很难 保证真空袋的制作质量，并且很多真空袋制作缺陷（砂眼、架桥 等）在抽真空条件下是无法发现的，经常在 130?140 C打压时 出现真空袋破裂的情况， 导致零件直接报废， 进而造成巨大的经 济损失。材料标准和工艺规范中规定的固化参数都是在理想情况 下（标准试片和标准工装）测试、总结出来的。而底部壁板工装 为 20# 钢，质量约为 3.4 t ，实际模具热容、热分布与理想情况 相差甚远，导致按照材料标准和工艺规范规定的固化参数固化出 来的零件质量达不到要求。因此，为了制造合格的底部壁板，必 须优化打外压的温度和时间，规避真空袋制作过程中存在的缺 陷，从而提高零件合格率。 底部壁板成型工艺 底部壁板结构形式 底部壁板是由蒙皮、加强筋和 8 个框板组成，如图 1 所示。 蒙皮和框板为碳纤维预浸料， 加强筋则由 PMI 泡沫和碳纤维预浸 料组成。加强筋和框板将零件分隔成近 100 个独立的单元格， 每 个单元格相当于 1 个小的零件。 制作真空袋时， 必须很小心地处 理每个单元格的拐角位置， 因为只要有一处架桥， 都可能导致整 个零件报废，造成极大的经济损失。 成型工艺 加强筋芯材加工流程如图 2 所示。 技术关键及难点 3.1 打压点的选择 目前，军机大部分采用的是国产预浸料， 由于国产预浸料使 用的树脂黏度、凝胶点等不是十分稳定，所以，依照 621 所的材 料规范，打压窗口只有 5?10 C,难以控制一一如果打压过早， 就会导致零件贫胶；如果打压过晚，则会导致零件分层，而这两 种情况都会直接导致零件报废。 3.2 真空袋制作 底部壁板的零件被框板和加强筋分隔成近 100 个独立的小 区域，制作的真空袋必须保证无一处架桥。但是，因为零件比较 大，通过人工检查很难发现问题，一旦遗漏就会使真空袋爆裂， 使零件直接报废。 工艺（试验）方案优化 4.1 确定总体工艺方案 5224树脂为热固性树脂，在固化过程中，会释放热量，具 体如图3所示。按照材料标准，推荐固化温度为（180土 5） C, 固化时间为120?150 min,加压点为140?145 C时，保温30? 60 min 。 从图3中可以看出，当温度为150 C后，反应热进入一个 峰值，所以，在150 C之前保温30?60 min，减缓反应热的释 放。这对避免树脂爆聚、 提高树脂固化质量是非常必要的。 但是， 树脂的胶联固化反映是随时发生的，特别是在 140?145 C保温 30? 60 min 后，零件已经发生了部分固化，树脂流动性变差， 这时打压很容易发生局部贫胶、 缺胶， 而且它是一个不可逆的过 程，一旦发生真空袋爆裂，就会直接出现零件报废的情况。 参照国外的规范， 大部分热压罐成型复合材料零件采用的打 压点和保温点不是同一温度， 绝大部分采用的是常温打压。 常温 打压的好处是真空袋爆裂后， 可以终止固化过程， 重新制作真空袋，减少零件报废造成的损失。但是，由于 5224 树脂体系预浸 料工艺性能与国外预浸料相比稳定性较差， 根据材料标准推荐的 工艺参数可知，其存在一定的风险，因此，研究大型零件的固化 工艺参数是十分必要的。 由于底部壁板零件的质量达 25 kg ，直接用于试验显然不合 适。因此，标准试片采用不同的固化参数进行固化，然后测试标 准试片的力学性能， 最后根据测试结果分析、 评估打压点对零件 成型质量的影响， 并总结制订底部壁板等大型复合材料的零件固 化工艺参数。 工艺步骤 综上所述，总结试制工艺如下：①收集数控下料同一批次 5224/CF3052。②用5224/CF3052边角料铺标准平板，尺寸为150 mm 200 mm 7层0°方向。③利用热压罐空闲进罐固化，分 4 组固化（A,