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街道化公路开口设置间距分析 陈翔云 摘要：街道化公路大量的开口增加了横向干扰，影响了道路通行能力和行车安全。文章 依托于某公路开口改造项目，从交通安全的角度出发，采用停车视距分析、车辆行驶特性分 析的方法对开口的设置间距进行了研究，并提出了改善措施。 关键词：开口间距停车视距 1概述 随着我国地方经济的飞速发展、城乡建设步伐的加快，原木作为交通走廊起快速疏散过 境交通和组团间交通功能的一级公路沿线城镇化的趋势愈加明显。大量企业、商户及民房沿 公路两侧而建，随意设置路侧与中分带开口，使得干线公路街道化，增加了大量混合交通, 车辆行驶冲突点增多、横向干扰严重，极大地影响了道路通行能力和行车安全。 309国道邯郸西环至武安东环段（简称邯武路）设汁标准为一级公路，设计?速度80km/h, 路线全长19.8kim路基宽度30m,双向六车道，公路功能为干线公路.现状邯武路双向路 侧开口共设置了 500余处，多为村庄、工矿企业及加油站等附属设施上下一级路使用；中央 分隔带开口（含平面交叉口）50个，其中最小间距40m,最大间距1455m,无信号控制。 山于众多开II导致经常性的交通阻塞、事故频发，公路管理部门迫切希望进行交通安全整治, 减少开口数量。本文作者作为咨询人员之一，对该项目交通现状进行了大量调查，对开口设 置间距进行了分析，并提出了相应对策。 2开口间距分析 开口形式按构造类型可分为3类，如图1： （a）平面交叉口，（b）中分带开口，（c）单 侧进出口。 2.1平面交叉口设置间距 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）（简称《标准》）规定了平面交叉的最小间距， 如表1。该规定主要是从车辆运行的交织段长度、附加左转弯车道及减速车道长度、交通运 行和管理、平面交叉间距与事故率的关系等方面综合考虑的川。 表1 一级公路平面交叉最小间距 公路等级 一级公路 公路功能 干线公路 集散公路 一般值 最小值 间距（m） 2000 1000 500 邯武路平面交叉设置间距显然不满足《标准》的规定，但若强行按规定对现有平交口进 行归并，势必导致支路网络交通流量发生拥堵，增大平交口通行压力。因此，邯武路需要适 当降低对服务水平的要求，在保证交通安全的前提下确定平面交叉口的最小间距。 2.1.1平面交叉口识别距离 平面交叉口识别距离是指驾驶员能在一定位置对前方交叉口及排队车辆进行有效识别， 并采取相应的动作调整速度或选择车道的足够长的一段距离。平面交叉口识别距离有三部分 组成⑵: Z） = d ] + + （13 （式 I） 式中：--驾驶员发现交叉11的感知一反应时间内行驶的距离； 仏——车辆减速行驶至车队队尾的距离； ￡一一车辆排队长度。 仏二VX//3.6。丿为车辆行驶速度（km/h）,本文収调查得的小客车运行速度累计频 率曲线第85%位速度vs5 =90km/ho /根据《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB-2004） 131 （简称《指南》）的规定，取2.5s°计算得d严62.5m。 d2二制动生效至达到最大减速度时行驶距离+在最大减速度下行驶距离，该距离等同于 停车视距的长度。按最不利原则，収货车停车视距作为减速距离。根据调查结果，本项目货 车运行速度v85=70km/h,查阅《标准》并插值计算得对应该速度的货车停车视距为105im 心二调查得到的交叉口平均排队车辆数3X (平均车辆长度llm+停车间隙1.5m) =37.5nio 综上，计算得平面交叉口识别距离￡=205nio 2.1.2加速段长度 驾驶员在穿越无信号交义口时，需关注来自多个方向的其他车辆或行人，要进行一系列 紧张的加减速、转向操作。因此，驾驶员驶离交叉口时，不应再受到额外的横向干扰，应有 -段足够长的距离供其加速到正常速度后稳定行驶，从而脱离上一个交叉I I对其生理和心理 方面的不利影响，减少操作失误和碰撞发生的可能。这个距离可以用以下公式计算： 匕=曲+ 2%)S (式2) 式中：K——稳定行驶车速(ln/s)； V°一一驶出交叉口后的运行速度(m/s)； % 一一车辆的加速度(m/s2)； S——加速段长度5)。 稳定行驶车速取调查所得的，加速度值根据《指南》取值，见表2。汁算得加速段 长度最小值为636m,极限值为195。 表2 期望运行速度和推荐加速度值 车型 小客车 大型货车 驶出车速(km/h) 75 50 稳定车速V85 (km/h) 90 70 推荐加速度aoCm/s2) 0. 15-0. 5 0. 2-0. 25 综上，平面交叉口设置间距宜事平面交叉口识别距离+加速段长度，最小值为841m,极 限值为396m0 2?2中央分隔带开口设置间距 中央分隔带开口主要供车辆掉头使用，但在调查中发现，多数掉头车辆其目的地是对向 的某个单侧进出口，因此