飞行模拟机复训课程：烟雾，着火或异味.pptVIP

* * * C 案例二 大连5.7空难 2002年5月7日21时24分，北方航空公司的一架客机在大连海域失事，机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。这一空难事故被称为大连5·7空难。 2002年5月7日21时32分，大连周水子机场接到当时在傅家庄上空的北方航空公司由北京飞往大连的CJ6136麦道客机报告，称机舱失火，此后飞机便与机场失去联系。5分钟后，辽大甘渔0998号渔船通过12395电话向大连海上搜救中心报告，称傅家庄上空有一民航客机失火。 海上搜救中心立即向旅顺海军基地、武警大连边防支队和港务局船队发出紧急救援通知。21时40分左右，飞机坠落在北纬38度57.063分，东经121度39.941分，飞机尾翼坠落在北纬38度57.129分，东经121度40.175分。经核实，机上有旅客103人，机组人员9人。 致使这架麦道飞机坠毁的原因是一名旅客纵火使客舱陷入恐慌，旅客失控冲往飞机前部造成飞机无法配平。 由此可见控制客舱人员的秩序，充分发挥机组人员的能力在突发情况下也很重要。 机上出现烟火的危害可能是广泛而且迅速的，当机组收到存在火灾可能性的报告后要充分考虑事件的复杂性。 根据训练手册非正常情况指南 识别 控制好飞机 分析状况 采取适当措施 评估是否需要着陆 识别 主要来源于烟雾探测器或客舱人员的报告。 驾驶舱机组的实际感知。 判断火灾或烟雾的出处，以便控制隔离火源。 控制好飞机 在PM收集情况的同时，PF控制好飞机充分使用自动飞行系统，减轻机组工作量。 防止出现其他差错。 分析状况 根据掌握的信息判断分析状况。 只要怀疑空气被污染，即使没有出现相应警告也要立即带好氧气面罩并建立机组通讯。 采取适当措施 查明烟火源。 是否宣布紧急情况？ 隔离火源，灭火等等。 尽早决断。 实施检查单，同时飞往降落机场。 评估是否需要着陆 根据烟火情况，评估是否需要着陆 选择合适降落机场 考虑距离、时间、机上燃油、飞机落地重量、机场灭火设施、天气条件等等因素。 对外说明机组意图，通讯的技巧。 排故，以较为严重的烟火为例针对不同的飞行阶段： 起飞、爬升。（控制好飞机，飞行轨迹，看好冲突，考虑返航，飞机重量，是否有时间放油？还是超重落地争取时间？） 巡航。（RVSM，航路上的飞行规则，改航备降机场的选择。对于持续冒烟或不能确定火情已彻底熄灭的情况，最安全的措施通常是请求尽早下降、着陆、并撤离。） 下降、进近。（是否需要终止进近，以便有足够的时间处置？因为有时急于进近会使事情更加复杂。除非是情况要求立即着陆。做好进近准备和简令。） 着陆（做好着陆，落地后计划尽快开始撤离，通知地面和客舱。） C 检查单 烟、火或异味检查单 首先保护好自己 防止管道内的烟雾或异味进入客舱及驾驶舱 切断IFE及旅客座椅电源 建立通讯，随时了解客舱烟雾，着火，异味情况 当烟雾或异味成为最大威胁时，优先完成“排烟雾或异味”检查单 如烟雾，着火或异味可以控制，机长决定是否继续飞行及恢复断项目 如果烟雾，着火或异味无法控制。尽早通知ATC，发送遇险通波 应答机7700 如果烟雾，着火，异味无法控制，通知客舱照明将被关断。关闭客舱和通用系统的电源 注：以下灯光可用： 夜灯及辅助夜灯 阅读灯 乘务员工作灯 部分厨房和机组休息灯 开始改航至最近合适机场，如情况继续恶化到不可接受的程度，考虑陆地或水上迫降 一氧化碳为不完全燃烧产物，当空气中的含量达到0.5％时，20-30分钟内人员会死亡；含量为1％时，人员吸气数次后失去知觉，1-2分钟内会即刻死亡 和机组可能正在进行的改航等工作相比相对次要，所以为了提醒机组不要埋头做检查单而忽略了更紧迫的工作 尝试隔离左，右空调系统的烟雾 无法判断烟雾或异味源，考虑立即着陆 接下来我们学习一下“排烟雾或异味”检查单 让设备冷却系统进入超控方式，靠飞机内外压差将烟雾排出机外 设备冷却系统进入超控方式后，散热能力降低，因此尽量避免在低高度和低压差的状态下长时间飞行 防止烟雾进入驾驶舱 如果烟雾或异味在客舱前部，人工关闭后外流活门，使前外流活门进一步打开，让烟雾或异味从前外流活门排出机外，反之亦然 继续未完成的“烟雾，着火或异味”检查单 机组在训练模拟该项目时，由于环境烟雾和可能的客舱慌乱无法模拟，只能在心里多加想象，给自己在压力下管理好机组人员，处置好事件创造条件。 在真实航班运行中遇到该事件，保持平静的心态，逻辑的清晰，思路的条理性至关重要，除了熟悉训练时的内容，管理好机组，让每个成员最大限度的发挥作用也是工作的要点。 结束语 祝飞行平安 THANK YOU FOR YOUR