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城市轨道交通工程控制测量建网策略 摘要：基于项目一二作实践提出了城市轨道交通工程 测量工作规划设计的必要性，提出了测量规划设计的可持续 稳定性和组织工作的系统性，以及承担者的专业性稳定性的 要求，建议考虑充分利用城市轨道工程测量信息 关键词：城市轨道交通工程 ;建网策略 ;地面控制测量 1 轨道交通工程建设趋势 1）线路长度不断增加、延伸的范围向城市周边地域发 展。原来一条规划线路往往分期建设，初期主要是为了缓解 城市集中区客运交通压力。随着社会发展的加快，规划和建 设也要超前规划和建设，一条线路的建设一方面要满足人口 密集区交通运输的需要，另一方面轨道交通的建设要促进、 带动城市周边地区的发展。线路覆盖的范围不断延伸，明显 的特点就是远离市区向城市周边地域发展。 2）跨区域建设。特别是城际轨道交通工程建设，例如： 机场专线、广州的广佛线、南京的宁天城际线、沈阳黎明至 望滨城际铁路工程等也采用地铁建设模式进行建设和运营， 往往委托城市轨道交通建设单位代管或代建，与原规划的城 市轨道交通工程存在多方联系。 3）轨道交通工程线路之间的交叉换乘节点越来越多。 这是城市轨道交通工程建设过程中越来越明显的一个特征。 虽然目前一般都预留了远期建设接口，但是随着国家测绘与 地理信息的更新，这些接口资料与将来的新线设计资料是否 致、匹配，也是一件棘手的事情。 2 工程测量面临的新问题 针对轨道交通建设总体呈现的上述现象，在城市轨道交 通建设期间， 从工程测量专业角度来讲， 可能存在以下问题。 1）目前控制网覆盖范围较小，控制网的范围不能满足 建设需要。特别是部分规划线路的端头远离市区，超出原有 城区控制网范围。如果仅通过目前逐步扩充的方式也很难满 足未来多条新线路的建设要求，且该种方法整体性较差 [2] ， 不利于地铁项目的实施。 2）新线控制网和既有线控制网的衔接。如果新建线路 的沿线控制网系统与已建线路控制网系统不一致或者存在 差异，则需要进行测量系统一致性处理，并消除差异，否则 可能导致对工程结构测设质量的影响。 3）不同城市控制网之间的转换和衔接。一个城市往往 有这个城市独立的城市坐标系统。 城际线的建设要求 2 个城 市之间的城际线测量系统必须一致， 因此， 要进行 2 个城市 坐标系统的转换，求得转换参数。 4）原城市二等三角点建设时间较长，部分三角点遭到 破坏，变形较大，成果的现势性较差，较难满足目前地铁工 程控制点的需要，与新布设城市 B 级网点之间坐标不匹配。 更新的城市坐标系统与原来的城市坐标系统存在一定的差 异，距主城区 （控制点相对较多） 越远，新旧系统差别越大。 5）部分轨道交通工程范围距离城市坐标系统中央子午 线较远，工程面距参考椭球面高度较大（超过规定范围） 从而导致工程面每 km 的投影变形和高程归化改正值超限。 述轨道交通工程建设趋势和工程测量面临的问题在 城市轨道交通建设不同时期可能存在一个或多个，因此，需 要有针对性地规划和解决城市轨道交通长期建设中可能出 现的问题，避免因测量控制系统问题出现工程事故。 3. 城市轨道交通工程精密导线网测量技术方法 城市轨道交通工程精密导线网是为其工程线路区间隧 道设计、施工而建立的平面控制导线。它附合在 GPS 控制 网中，导线一般沿轨道交通线路布设成直伸形，附合长度在 3?4 km，平均边长控制在 350 m左右。图1为某区段精 密导线点布设示意图。 图 1 某区段精密导线点布设示意图 该段精密导线点的设置除按一般选点条件考虑外，为提 高角度和边长的传算精度，采用了增加导线辅点的方法增强 图形强度。导线点标石为人工混凝土结构，标石底部埋设在 冻土层以下 （即 1. 2 m 以下），标石中心为镶有直径 1 mm 铜 芯的不锈钢标志。标石埋设后稳定一个月才进行观测。 导线采用 TCA 2003 全站仪施测，水平角观测四测回 （分 左、右角观测） ，边长往返观测四测回，每测回三次读数。 为提高观测精度，照准目标选用高精度专用觇牌，观测中觇 用“盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左 短边不调焦”的观测顺序进行观测，消除了多次调焦对观测 的影响 ;测前对使用的仪器和设备进行全面检核。 由于采用上 牌和仪器两次对中; 牌和仪器两次对中 ;水平角观测遇到长、 短边需要调焦时， 采 述措施，尽管导线较长、测站较多，仍取得测角中误差 M P ± 0. 9〃，导线全长相对误差为 1 /14万的高精度成果， 为下一步竖井联系测量和地下控制导线测量工作奠定了良 好的基础。 4 建立覆盖规划线路控制网策略 基于以上分析，需要建立覆盖全部规划线路范围的城市 轨道交通测量控制网，使各条线路之间有一个统一的平面、 高程测量基准，解决目前各条线路测量系统不一致的情况， 保证不同时期建设地