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城市路口公交优先方案研究探讨 摘要：城市道路“公交”问题日益突出，本文以解决 城市道路拥堵为目标，以公交车为研究对象，深入研究路口 公交车信号优化方案，提升公交的运行效率，节省公交单次 运行时间，提高公交到站准点率。 关键词：公交车；信号控制；渠化 1、引言 城市拥堵问题日益突出，而公交存在体型大、速度 l 曼 的特点。公交延误是造成城市拥堵的一个重要原因，通常靠 站服务时间和交叉路口红绿灯信号是决定公交是否延误的 主要原因。解决公交在交叉路口因红灯信号而延误的问题， 般是对路口信号进行控制，通过各种优先通行策略，在信 号协调控制原则下，适当提供公交优先通行的条件，即当公 交到达路口时，可以绿灯直行。这可以减少公交路口延误， 节省通行时间。 2、方案设计 渠化设计 公交信号优先对道路交叉口渠化环境需求如下： ①有公交专用车道，并延伸至交叉口停车线，公交在公 交专用道左转和直行，并具有公交专用信号灯。 公交通行规则：在原有信号灯基础上，增加了一组公交 专用信号灯。 ②有公交专用车道，并延伸至交叉口停车线，公交并入 内侧车道左转。 公交通行规则：直行公交车在公交专用车道通行，左转 公交车并入社会车道通行。 ③有公交专用车道，未延伸至交叉口停车线。 ③有公交专用车道， 未延伸至交叉口停车线。 公交通行规则：在路段设置公交专用车道，临近交叉口 附近不设置公交专用道，公交专用车利用社会车辆车道通过 交叉口。 信号控制设计 ①主动优先 通过监测公交车采取延长、提前、增加或减少相位的信 号调整方法来适应公交车，主动优先又可分为无条件优先和 有条件优先。 ②实时优先 实时优先是最新发展起来的公交优先信号控制理念。结 合道路上社会车辆和公交车流量、公交车上乘客数和公交车 运行状况（是否晚点） ，基于实时信息的公交交叉口信号优 化策略。 信号控制方案 ①绿灯延长，即延长相位绿灯时间。 ②绿灯提前， 即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间。 ②绿灯提前， 即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间。 ③相位插入，即在正常的相位相序中为公交车辆增加个特定的相位。④相位倒转，即改变信号周期的相位相序。⑤专用相位，即专为公交车辆提供的信号相位。 ③相位插入， 即在正常的相位相序中为公交车辆增加 个特定的相位。 ④相位倒转， 即改变信号周期的相位相序。 ⑤专用相位， 即专为公交车辆提供的信号相位。 判定方法 优化计划设置中，设置不同的时间段对应不同的方案组 合，例如早 7 合，例如早 7： 00-9： 00 对应方案一、 ，那么在该时 段内，在每个方案比选周期内选择评分最高的方案，若该方 案高于方案最小有效评分值，则发出该方案对应的相位请求， 反之，则不发出相位请求，进入下个比选周期。参与比选 反之，则不发出相位请求，进入下个比选周期。 参与比选 方案数量可以等于 0或 1） 系优化案例 ①路口选择：围堤道一气象台路交叉口 渠化设置现状： 未来可能的公交优先道路渠化环境（符合2.1 未来可能的公交优先道路渠化环境（符合 2.1 道路渠化 环境第二类） ： ②公交信号优先设置思路： 本交叉口围堤道与气象台路均为主干道，但由于围堤道 为环线，重要性高于气象台路，应主要对通过围堤道的公交 车进行信号优先。 对围堤道直行的公交车设置权重为 1.1，其余设置为 1。 因交叉口高峰期流量大，高峰期采用有条件优先模式， 采用请求相位方案组合必须是现有相位。现有三相位中因为 东西左转公交车需要并入左转车道，其时间不确定，并入后 可能排队比较靠后， 即使能够给予 5-10 秒相位提前或延长也 不一定能通过，而更多延长时间会导致交叉口拥堵。所以不 考虑对东西向左转车辆（ B 相位）给予公交优先。最终选用 东西直行方案，南北直行左转方案进入比选。 平峰时采用无条件优先模式。考虑到东西向左转（ B 相 位）公交车数量较少，如使用此相位方案东西向左转公交车 很难被选择优先通行。再者东西左转相位时由于直行车不动， 公交车司机并入左转车道可能比较困难，所以参与比选方案 包含东西直行方案，东向西直行左转方案，西向东直行左转 方案，南北直行左转方案。 最小有效评分高峰与平峰分别设置不同的值。方案比选 周期设置为 2秒，最小请求间隔设置为 300 秒。经过多次调 试后可以确定最小有效评分的取值。 结语：采用实时优先的信号控制方式，对城市道路交叉 口信 ?优化，可以有效的提高公交车通过效率，缓解路口拥 堵问题，改善城市交通环境。