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城市轨道交通中轨道电路与 CBTC 系统比较 摘 要：城市轨道交通是指具有运量大、速度快、安 全、准点、环保、节约能源和用地等特点的交通方式，是世 界公认的低能耗、少污染的“绿色交通” 。城市轨道交通是 城市交通的主干线，客流运送的大动脉，对于实现城市的可 持续发展具有非常重要的意义。目前轨道交通信号系统采用 的主要有轨道电路和 CBTC 两种方式。 关键词：轨道交通；轨道电路； CBTC 轨道电路概述 当闭塞区间内无列车行驶，电流会从轨道流经继电器， 并使其激磁带动接点，接通绿灯电路，显示绿色灯光，表示 前方线路空闲，允许车辆占用。当列车占用轨道电路，电流 通过机车车辆轮对，轨道电路被分路，由于轮对电阻很小， 使之短路，继电器吸力减弱，释放衔铁搭在后接点上，接通 信号机的红灯电路，显示禁止信号。轨道电路的另一个重要 作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时，轨道电 流保持通畅，继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻 碍，即切断轨道电流，会使继电器因供电不足而释放衔铁接 通红色信号电路。此时线路虽然空闲，但信号机仍然显示红 灯，从而防止列车颠覆事故。 轨道电路有多种分类，按信号电流可分为交流轨道电 路、直流轨道电路和脉冲轨道电路； 按分支接受电端的多少， 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路；按结构可分为 开路式轨道电路和闭路式轨道电路，除此之外还有无绝缘轨 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。 轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状 态。 1）调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时，不 论在任何不利天气条件下，接收端的继电器都处于励磁状 态，发出轨道电路区段空闲的信息。 （ 2）分路状态指轨道电 路被机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件 ，接收端的继电器都处于失磁状态，发出轨道电路区段被 占用的信息。（3）断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时， 接收端的继电器都处于失磁状态，发出故障信息，除了与电 源电压最大，钢轨阻抗最小有关系外，还与道渣电阻和断轨 地点大小有关。目前，北京、天津、上海、香港等地都有采 用轨道电路的信号系统。 CBTC 系统概述 基于无线通信的列车控制系统（ Communications-Based Train Control ， CBTC ），采用高精度的列车定位和连续、高 速、双向的数据通信，通过车载和地面安全设备实现对列车 的控制，监测列车运行的移动闭塞方式，在保证行车安全的 基础上，缩短行车间隔，提高运行效率。 （如图 1） 图1 CBTC 以列车与地面的传输信息方式来划分，分无线、 环线、漏缆及波导管等几种，摆脱了轨道电路对闭塞分区占 用与否，突破了固定（或准移动）闭塞的局限性，CBTC 用与否，突破了固定（或准移动）闭塞的局限性， CBTC 系 统的优势主要表现在以下几个大的方面： 安全可靠性：高安全性设计，信号系统主要行车设备均 采用多重冗余技术，涉及行车安全的计算机设备均采用二乘 取二的安全冗余结构。 ATP、联锁采用2乘2取2冗余结 2乘2构，ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构， 车 载 ATP/ATO 为 2 取 2 冗余结构，双套车载设备构成 取 2乘2 系统可用性：系统采用的设备、材料及技术指标均符合 国际/国内标准， 设备便于安装、 维护和升级， 产品灵活性高， 采用简单的数据库升级，即可实现系统扩展升级或更改配置 并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用（包括后 备运营）模式。 集中控制性：采用区域控制方式，减少轨旁设备，降低 安装成本和维护成本，系统中所有关键子系统都采用多重冗 余的容错设计，故障产生时，支持快速恢复， 一套 RATP/RATO 及联锁系统可以管理 60 列车并具有多种驾驶模式， 车载 ATP 及车载 ATO 支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列 车。 车。 数据传输系统：先进的组网技术，数据传输子系统热备 冗余，拥有自动恢复功能，容许单个点出现故障，并完全透 明，不会对系统运行产生影响， 实现综合、 连续的列车监控， 并可集成实现 SCADA 、旅客信息系统、 CCTV 子系统等功 能。在 CBTC 系统中，通过车地通信系统，将实时信息准确 能。 地报告给地面设备，这与传统列车通过轨道电路检测位置的 方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目 前，旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用 CBTC 系统。 CBTC 与轨道电路的简明比较 综合轨道电路和 CBTC 系统， 得出以下简明的特点比较 表 1 ）： 表1 北京地铁 10 号线一期开通，是世界上第一条开通即采 用了 CBTC 的城市轨道交通线路。 同天，机场线也开通运营， 机场线列车同样采用 CBTC 系统，并且具有无人驾