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离合器设计更新版 三、分离轴承总成 以前主要采用推力球轴承（5类滚动轴承） 目前国外已采用角接触推力球轴承。 离合器设计更新版 X = [ x 1 x 2 x 3 x 4 x 5 x 6 x 7 ]T= [ H h R r R1 r1 λ1B ]T (2-26) 2. 设计变量 从膜片弹簧载荷变形特性公式(2—14)可以看出，应选取H、h、R、r、R1、r1这六个尺寸参数以及在接合工作点相应于弹簧工作压紧力F1B的大端变形量λ1B (图2—14)为优化设计变量，即： 离合器设计更新版 3. 约束条件 1) 应保证所设计的弹簧工作压紧力F1B与要求压紧力FY相等，即 F1B=FY 2) 为了保证各工作点A、B、C有较合适的位置(A点在凸点M左边，B点在拐点H附近，C点在凹点N附近，如图2-14所示)，应正确选择λ1B相对于拐点λ1H的位置，一般λ1B／λ1H=0.8～1.0，即 (2-27) 3) 为了保证摩擦片磨损后仍能可靠地传递转矩，摩擦片磨损后弹簧工作压紧力F1A 应大于或等于新摩擦片时的压紧力F1B，即 F1A≥F1B 离合器设计更新版 4) 为了满足离合器使用性能的要求，弹簧的H／h与初始底锥角α≈H／(R-r)应在一定范围内，即 1.6≤H／h≤2.2 9°≤α≈H／(R-r)≤15° 5) 弹簧各部分有关尺寸比值应符合一定的范围，即 1.20≤R／r≤1.35 70≤2R／h≤100 3.5≤R／r0≤5.0 (2-24) 6) 为了使摩擦片上的压紧力分布比较均匀，推式膜片弹簧的压盘加载点半径R1(或拉式膜片弹簧的压盘加载点半径r1)应位于摩擦片的平均半径与外半径之间，即 推式：(D+d)／4≤R1≤D／2 拉式：(D+d)／4≤r1≤D／2 离合器设计更新版 7) 根据弹簧结构布置的要求，R1与R、r1与r、rf与r0之差应在一定范围，即 1≤R1-R≤7； 0≤r1-r≤6； 0≤rf-r0≤4 8) 膜片弹簧的杠杆比应在一定范围内选取，即 推式：2.3≤(r1- rf)／(R1- r1)≤4.5 拉式：3.5≤(R1- rf)／(R1- r1)≤9.0 9) 为了保证避免弹簧力衰减要求，弹簧在工作过程中B点的最大压应力σrBmax应不超过其许用值，即 σrBmax≤[σrB] 离合器设计更新版 10) 弹簧在工作过程中A＇点(或A点)的最大拉应力σtAmax(或σtAmax)应不超过其相应许用值，即 σtAmax≤[σtA] 或σtAmax≤[σtA] 11) 由主要尺寸参数H、h、R和r制造误差引起的弹簧压紧力的相对偏差不超过某一范围，即 ≤0 .05 (2-29) 离合器设计更新版 12) 由离合器装配误差引起的弹簧压紧力的相对偏差也不得超过某一范围，即 ≤0 .05 (2-30) 式中，ΔF1B为离合器装配误差引起的弹簧压紧力的偏差值。 离合器设计更新版 摩擦片正面 摩擦片背面 扭转减振器 第五节 扭转减振器的设计（结合实物讲） 离合器设计更新版 扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。 弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，改变系统的固有振型，尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振。 阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。 离合器设计更新版 扭转减振器具有如下功能： 1）降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。 2）增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振。 3）控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。 4）缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。 离合器设计更新版 扭转减振器线性和非线性特性 扭转减振器具有线性和非线性特性两种形式。 单级线性减振器的扭转特性如图 2-13所示，其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。 图2-13 单级线性减振器的扭转特性 离合器设计更新版 当发动机为柴油机时，怠