第三章第5次课《发动机原理》.pptVIP

上次课内容回顾;上次课内容回顾;上次课内容回顾;上次课内容回顾;上次课内容回顾;配气相位： 用曲轴转角表示的实际进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。;上次课内容回顾;上次课内容回顾;上次课内容回顾;上次课内容回顾;3、泵气损失 泵气损失又称为泵气过程功，是发动机在进、排气两个行程中，活塞因排气和进气所付出或获得的功，此功可正、可负。;　　泵气损失等于理论泵气功与实际泵气功之差。 理论泵气功是假设在排气、进气过程中，工质流动无节流、摩擦等因素时存在的泵气功。 　 图（b）中，（Pk-Pr）Vs面积为增压机的理论泵气功。 非增压机的理论泵气功为零。;　　泵气功不等同于泵气损失。所有减小换气损失，提高充气效率的措施都对减小泵气损失有利。 在实际循环示功图中把面积（x+y-d）相当的负功称为泵气损失。这部分损失放在机械损失中加以考虑。;§3-2 充气效率及影响因素;一般非增压发动机在全负荷时的φc;二、影响因素 设下止点时缸内气体总质量为 所以， ;影响充量系数的因素 ;影响充气效率的因素;一般可写成 式中 ——管道阻力系数； ——进气状态下气体的密度； V ——管道内气体的流速（m/s）。;转速和负荷对进气压力的影响;1．进气终了时的压力Pa’; 2．进气终了的温度Ta’ Ta’高于进气状态温度， Ta’越高，充入气缸的工质密度越小，φc值愈低。;转速和负荷对Ta’的影响 1）转速：当负荷不变而转速增加时，由于新鲜工质与缸壁等接触时间短，传热量少，所以Ta’稍有下降。 2）负荷：当转速不变而增加发动机负荷时，缸壁等零件温度升高，Ta’有所上升。;　 　1） 增加， φc降低，燃烧恶化，油耗、排放增加， 2）压缩比提高，残余废气系数减小。 3）排气压力高，废气多，充气效率降低。 4）排气系统阻力大，排气压力高，废气多。;3.残余废气系数　和压缩比 ;4．配气定时 ;5.进气状态;§3-3 提高充气效率的措施;2）进气马赫数Ma：评价气门处气流状态对?v影响 气门???气流平均速度： 有效时面值： ;当Ma0.5时，?v 急剧下降； 所以，即使↑n，因单位时间充气量无法增加； 功率得不到提高。 故，必控制Ma。 限制Ma的措施： 合理的配气相位； 优化匹配活塞平均速度、 气缸直径及气门直径;3) 多气门结构： ?进气流通面积的方法： 气门直径、气门数和布置。 增大气门直径djdp； 气门升程L: 尽可能?L； 一般，最大升程与气门直径比：L/dj=0.26~0.28 多气门：减小气门处的流动损失 4气门——2进2排；5气门——3进2排 气门头部到杆身的过渡形状——流线形;4）改善配气机构： 多气门顶置布置。 凸轮驱动机构发展趋势：;2）进气道形状及进气管长度 进气道：形成进气涡流、滚流?流动损失增加。 合理设计进气道，形状渐缩，内壁面光滑，避免气流急转弯； 进气管阻力：支管等长度适当，内表面光滑，避免界面突变；? 可变进气管长——波动效应。 3）空滤器： 作用：滤清，消声 保证滤清的前提下尽可能减少阻力;n1;1）可变配气相位机构 （1）MIVEC（Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control）系统： 特点：高低速2段式电控可变配气相位的控制机构 ; ; MIVEC的控制效果及MIVEC的 MD控制功能;(2) VVT-I (Variable Valve Timing-intelligent)系统： 特点：随n可连续改变进气凸轮轴相对曲轴的位置