矿用车驱动系统设计及轮边减速器系统设计.docVIP

0 前言 目前，国内各类1000万吨级以上露天铁矿、铜矿等矿山正在大规模扩建对大吨位和超大吨位矿用自卸车的需求将不断扩大。由于，矿用汽车是高行业壁垒与高利润的矛盾统体：(1)矿车行业进人的技术壁垒高，矿用汽车载重量从25吨到360吨每个系列至少有5个基本车型根据用途又可改装出运煤车洒水车等车型各个系列技术通用性差不同吨位车型间能通用的部件很啦这些决定了矿用车的高研发费用和试制费用一般企业无法插足即使国内厂家生产一个系列的某些产品，再扩张都很困难。国内厂家甚至一个系列的产品都很难做全。(2)矿用汽车进人的资金壁垒高，技术壁垒高导致研发周期长，产品品种多，加之批量小，元器件质量大，单台售价高等原因，使矿用车研发生产资产专用性高．流动资金占用高资金回收慢。这个特点决定了能介入这个行业的企业必须要有雄厚的资金并做好长期投资的准备。(3)矿用汽车对工业基础及人才需求有特定的要求，正因为如此少数几家国际巨头一直主导着这个行业。也因此，国内生产矿用车的厂商也是为数不多，不过自主研发矿用车也将代替长期进口的现状。总之，国内解决一个系列产品自主研发问题，就等同于降低了中国矿用车的成本。矿用车的零部件生产为成批生产，如北方重工已建成年产量为1000台生产基地。由此可以看出中国已成为矿用车领域的先头军。 本设计是矿用车驱动系统设计及轮边减速器设计，本说明书对“驱动桥设计”及其主要零部件的结构选择与强度计算进行说明。对于各种不同类型和用途的汽车，正确得确定汽车驱动桥总成，并成功地将它们组合成一个整体，机组成驱动桥，是本设计的主要组成部分。 汽车的驱动桥处于传动系的末端，基本功用是增大有传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速器功能；同时，驱动桥还要承受作用与路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。 在一般汽车的机械式传动中，有了变速器（有时还有副变速器或分动器）还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是绝大部分发动机在汽车上是纵向布置，为使其转矩能传给左右驱动车轮，必须有驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥差速器来解决左右驱动车轮转矩的传递方向，同时还得有驱动桥的差速器来解决左右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次是因为变速器的主要任务仅在于通过选择适当的档位数及各档传动比，以使内燃机的转矩－－转速特性能适应汽车在各种行驶阻力下对动力性与经济性的要求，而驱动桥主减速器（还有轮边减速器）的作用则在于当变速器处于最高档（通常为直接档，有时还有超速挡）时，使汽车有足够的牵引力、适当的的最高车速和良好的燃油经济性。为此，则需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速的变化。因此，想使汽车传动系设计得合理，首先必须选择好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和驱动桥。后者的减速器比称为主减速比。当变速器处于最高档位时，汽车的动力性和燃油经济性主要取决于主减速比。在汽车的总布置设计时，应根据该车的工作条件及发送机、传动系、轮胎等有关参数，选择合适的主减速比来保证汽车具有良好动力性和燃油经济性。有时汽车设计得具有几种主减速比提供选择，以满足不同使用条件及变型车的需要。由于发动机功率的提高，汽车的整备质量的减小和路面状况的改善，主减速比有往小的方向发展的趋势。选择主减速比是要考虑到使汽车既能满足高速行驶的要求，又能在常用车速范围降低发送机转速、减小燃料消耗量，提高发动机寿命并改善震动及噪声的特性等。 目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。维修费用低也是后轮驱动的一个优点，这种费用将会有很大的差别。 后轮驱动必然会使得乘车更加安全、舒适，从而带来可观的经济效益。 1 总体方案论证 驱动桥处于动力传动系的末端，驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳(有时有轮边减速器)等组成如图1-1，转向驱动桥还有等速万向节。其基本功能是：将万向传动装置传来的发动机传来的转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮实现降低转速、增大转矩；通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。 1－半轴　2－圆锥滚子轴承　3－支承螺栓　4－主减速器从动锥齿轮　5－油封 6－主减速器主动锥齿轮　　7－弹簧座　　8－垫圈　　9－轮毂