第八章车体结构分析与设计.ppt

* （三）合理选择防腐性能好的钢板材料 车身上采用表面镀层钢板是车身防锈蚀的重要措施，特别对于车身上涂料难以达到的部位，使用表面镀层钢板对提高防腐性能意义重大 第五节 车身的弹性振动与隔振 * * 一，车身的振动 ◆振动的危害： 1）振动使乘员感到不舒适； 2）振动带来噪声和部件的疲劳损坏； 3）振动破坏车身表面的防护层和车身的密封性，从而削弱抗腐蚀性能。 第五节 车身的弹性振动与隔振 * 轿车激振频率与固有振动频率 车身振动频率20～50HZ 轮胎上的振动频率及发动机在其悬置上的振动频率等，与车身低阶频率很接近，因此应注意提高车身的刚度 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆无阻尼单自由度系统，由于初始激励的作用，将以其固有频率在某一种自然状态下进行振动。 ◆对于多自由度系统，它的自然状态是指整个系统在运动过程中的某一位移形状。多自由度系统不仅具有一种位移形状，而且具有与自由度数相等数量的位移形状。这些位移形状称为系统的固有振型。对于不同的初始激励，系统可以按这些振型中的某一种进行振动(此时所有质点都同步运动，各质点的位移比始终不变)，而且对应有唯一的一个固有频率。 ◆系统的振动特性可用固有频率和固有振型来表示。无阻尼线性系统的一般运动都可以表达为各阶固有振型的线性组合。对应于较低频率的固有振型(低阶振型)，对构件的动力影响大于高阶振型，也就是说，低阶成分的能量比较大。 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆通常可以通过测试方法，即用电磁激振器对车身激振的方法，找出共振频率及产生共振的原因。例如，在车身前端的左、右纵梁上，以同方向力激振，即激起车身弯曲振型;或者以相反方向的力激起车身扭转振型;得到激振频率与振动速度的关系。 车身前部的扭转振动 车身弯曲振动 左前梁的测点 第五节 车身的弹性振动与隔振 * 二，车身板壳的局部振动 ◆刚度差的大型覆盖件容易在振源(例如发动机的振动，汽车行驶时传动系的共振及噪声波的冲击等)的激励下，引起板壳(如轿车前后地板等)的强迫振动。 ◆同理，当激振频率接近车身内外板的固有振动频率时将发生板壳共振。 ◆车身大型板件的共振频率通常在40HZ~300HZ,或更高的范围。板件振动造成的辐射声和车厢体积的变化(从而引起气压变动)，是产生车内噪声的重要原因。例如轿车地板的共振频率在50HZ~60HZ左右，共振时发生敲鼓式的声响。 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆由薄板振动理论可知，四边筒支长方形，其固有振动频率可由下式求得：P179。 由式中可知，如果材料厚度不变，则固有振动频率与板边尺寸的平方成反比。因此，可以用改变板边尺寸的办法来避免共振。最有效的办法是在板上冲压肋。因为振动波总是朝刚性最差的方向前进，冲压肋和棱线能切断路径，使振动受到抑制。 第五节 车身的弹性振动与隔振 * 三，隔振－悬置的设计 ◆悬架应具有的减振性能，并应选择恰当的悬置结构和位置，以减少振动的传递，起到隔振作用。 ◆对于承载式轿车车身，为防止振动直接传入车身，在中、高级轿车上常采用将悬架和发动机动力总成装置在单独的附加横梁(副车架)上的结构，附加横梁通过橡胶垫与底架的纵梁相连。这种结构可以减弱发动机和悬架振动对车身的影响。 纵梁 附加横梁 橡胶垫 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆由振动理论可知，系统对激励的动力响应决定于系统的传递特性。传递特性常用传递率β0来表征。它是响应x（t）（即输出)的幅值x与支承激励f（t） (即输入)的幅值A之比，故又称放大因子。传递特性可用试验的方法测定出，也可由计算求得。 传递率β0 当ωn＝ω，即λ＝1时，共振 弹性元件越软，λ 越大，则传递率越小 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆固有频率的选择应归结为静挠度的选择P182。 ◆为使悬置结构能吸收振动能量和适应车架变形的要求： 1）悬置的垂直方向的刚度应较小； 2）横向刚度应较大（至少在部分悬置点上，防止驾驶室或车身在水平方向窜动）。 注意：但车身与车架连接的悬置件大多采用橡胶元件，承受着很大的负荷，如果刚度低，则挠度大;而从橡胶元件的寿命考虑，其允许应变不应大于15％～20％，也就是说悬置刚度不得太低，所以要割断50Hz以下的低频振动的传递是困难的。 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆悬置的橡胶元件，按所受力的方向可分为压缩型和剪切型，剪切型具有垂直刚度低和横向刚度高等优点，当悬置的侧向负载要求很高时，最好采用有预压的剪切型橡胶元件，但从寿命和使用方便来说不如压缩型，故后者较多采用。 压缩型 剪切型 车身 车架 第五节 车身的弹性振动与隔振 * ◆车身的动力响应随着在车架上悬置点的数目、位置和刚度而有所不同。为了减少车架变形和振动对车身的影响，应尽可能减少悬置点，并将它布置在车架振