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PAGE PAGE 1 客运中心地理论及其应用研究 【摘要】长期以来交通规划领域缺乏系统的理论支撑，影响了相关工作和学科进一步发展。本文借鉴经济地理学经典的中心地理论，提出客运中心地理论，论证了客运交通体系的等级规模和空间布局规律，引申出出行链及其综合费用的概念以及相关分析方法。该理论的建立有助于交通规划学科理论基础的完善，有望广泛应用于交通相关领域。 【关键词】中心地理论；客运场站；空间布局；等级体系；出行链 前言 关于客运交通体系的研究，长期以来处于一种碎片化的状态。尽管交通一直在城市发展中扮演着重要角色，但相关研究大多将其作为附带的假设条件，专注于研究交通的文献也很少将各种交通方式作为一个体系进行系统性研究[1],[2]。不仅如此，目前交通领域主流方法仍基于经验主义，只能对特定条件下的现象予以解释，难以提供普适性答案[3]。汉森(S. Hanson) 和朱利安(G. Giuliano)便指出：“当代交通运输地理学是安静的，也许即将死亡的科学，我们之前秉承的框架或许已走投无路[4]。”。交通规划和其研究领域迫切需要系统的理论基础， 本文借鉴经济地理学经典理论——中心地理论，提出客运中心地理论，以此分析和解释公交体系的等级和空间分布等基本问题，为后续研究和规划实践奠定理论基础。 文献回顾 中心地理论是城市地域结构研究的核心理论，最早由克里斯塔勒(W. Christaller)于 1933 年完整地提出。其将城市抽象成为周边提供不同等级商品服务的中心地，指出城市中心地的等级和空间分布服从市场、交通和行政三种原则（分别对应 K=3、K=4 和 K=7）。上世纪60 年代，廖士(A. Losch)继承和发展了中心地理论，提出 K 值具有多种可能，通过旋转不同K 值六边形得到“廖士景观”，较好地解释了城市周围的产业布局[5],[6]。 客运交通尤其是公共交通的等级特性和服务内涵在诸多文献中有提及[7-9]，类似于克里 斯塔勒对商品服务的定义。参照克里斯塔勒对中心地的定义，提供客运交通服务的站场可称 为客运中心地，并在相当程度上被中心地理论所解释。当然，中心地理论曾受到如下质疑[10-14]， 在将其引入客运交通领域前，有必要进行回应： 中心地理论关于“同一等级城市所具有的商品服务相同”的假设与实际情况不符， 实际中同一等级城市可能具有完全不同的职能，例如规模相当的旅游城市和工业城市。 其关于“消费者就近选择商品中心”的假设也与实际情况不符，实际中交通网络越便利，消费者出现“舍近求远”行为的概率越高。 该理论假设与结论矛盾：假设是人口均匀分布，但等级结构推导出来后，人口显然是聚集的。 研究发现，随着中心地等级提高，中心地与其腹地的关系逐渐弱化，腹地概念变得模糊。例如经济全球化之下，城市发展越来越多地取决于与其他城市间的有效联系。 互联网技术的变革，使得“面对面”交流变得可被取代，经济“聚集效应”的影响逐渐减弱，一些业态出现了“去中心化”的发展趋势。 中心地理论只是描述了一个静止的状态，而城市的等级规模结构和空间结构不仅在时间上不停演变，而且在空间上发生变迁，一些高等级中心地可能没落，一些低等级中心地随之崛起，这一动态发展过程不能被中心地理论所解释。 当中心地理论的研究对象由城市转变为客运站场时，其中的一些质疑不再成立：如质疑 （1）和（2），同一等级客运中心地提供的服务基本相同，且绝大多数消费者也会就近选择； 对于质疑（3），推导出来的客运场站的聚集结构与人口均匀分布的假设并不矛盾；对于质疑（4）和（5），腹地和中心始终是客运中心地的关键概念。但质疑（6）反映了中心地理论尚未完善的一个重要部分。因此，关于中心地理论的质疑对于将其引入客运交通领域的影响较小，但应注意将动态发展纳入考虑之列。 客运中心地理论及其实证 假设条件 研究区域是均质平原，人口及就业岗位均匀分布； 各客运站场为抽象的点，且无服务容量限制； 道路、公交线路布局不受地块划分形状影响； 客运服务价格按运输距离计算，同种服务的单价与质量相同； 消费者是理性的，即以尽可能低的综合费用使用交通服务； 在服务所有人口的前提下，客运站场的数量尽可能少，即在没有空白区的前提下使各站场的腹地尽可能大。 基本概念 客运中心地：能够提供客运交通服务的站场。 客运中心地的腹地：客运交通站场的服务范围，有上限范围和下限范围之分，前者指消费者愿意去一个中心地得到服务的最远距离；后者指保持一项中心地职能经营所必须腹地的最小半径。当下限范围大于上限范围时，此种客运服务不可能以正常方式提供。 中心性或中心度：指就周围区域而言，中心地的相对重要性，即中心职能作用的大小。交通是一种以时间和金钱交易空间的活动[15]，所以中心性测度为中心地能提供的跨越空间能力，即客运服务的旅行速度。 客运中心地等级：