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PAGE PAGE 10 通勤出行与职住分布关系研究 【摘要】目前我国计划经济时代建立的职住平衡在住房市场化的冲击下，已出现职住分离的趋势。为了实现城市职住均衡布局，减少长距离通勤出行，本文将职住平衡分为数量平衡和质量平衡两个层面，采用理论最小通勤距离和过剩通勤作为衡量城市职住平衡机理和城市通勤效率的指标，借助于西安、鞍山调查数据，分析城市理论最小平均通勤距离的影响因素和过剩通勤的产生机制。最后，针对职住数量平衡和质量平衡两个层面提出相关对策。 【关键词】职住平衡；数量平衡；质量平衡；理论最小通勤距离；过剩通勤 引言 通勤是由于城市居民居住地和工作地相分离，引发的在居住地与就业地之间的出行行为。通勤出行是城市居民最重要的出行行为，与其他出行相比，通勤出行在时间和空间上具有更 强的规律性。 城市居住与就业空间分布决定了通勤交通的时空分布特征，我国古代的店住合一模式以及计划经济时代的单位大院，都尽量缩短居住地和工作地之间的距离，使得店员或职工能够实现近距离通勤。改革开放以来，我国正经历着剧烈的市场化转型，城市劳动力和住房逐渐实现市场化，居民可以自由选择就业和居住地，计划经济时期以单位为基本地域单元的职住接近的城市空间格局逐渐被打破[1]。而城市空间重构与规模扩张，加剧了城市的职住分离， 带来大量的长距离通勤出行。由于通勤出行主要集中于早晚高峰，造成城市交通系统供需矛盾加剧，城市交通拥堵和空气污染问题日益严重。 表 1 早高峰通勤出行所占比例 城市 早高峰通勤出行比例 西安 55.7% 泰安 64.0% 郑州 53.5% 鞍山 60.6% 苏州 57.5% 在我国快速城镇化和机动化的背景下，单纯的增加供给难以满足持续增长的出行需求。需要从通勤交通的根源出发，分析居住与就业的空间分布关系，促进居住与就业空间均衡布局，降低通勤交通周转量，缓解城市交通拥堵和环境污染。 职住平衡的内涵 职住平衡问题得到了国内外经济学、地理学、城市规划、交通等多个学科学者的广泛关注。职住平衡的基本内涵是指在某一给定的地域范围内或者合理的出行距离内，居住的就业人口数量和就业岗位数量大致相等,大部分居民可以就近工作。职住平衡有两个层面的含义： 职住数量平衡 指在某一给定的地域范围内或者合理的出行距离内，居住的就业人口数量和就业岗位数量大致相等，常用职住平衡度指标评价一个区域的职住平衡状态，即在给定的地域范围内的就业岗位数量与就业人口数之比。 αi = Wi/Pi 式中，αi表示 i区域的职住平衡度； Wi表示 i区域的就业岗位数量； Pi表示 i区域的就业人口数量。 职住平衡度为 1，说明研究区域就业岗位和就业人口数量完全匹配，该值小于 1，说明就业岗位数量小于就业人口数量，该区域主要为居住功能；该值大于 1，说明就业岗位数量大于就业人口数量，该区域主要为产业功能；该值为 0 时，说明该区域只具有单一的居住功能[2]。 职住平衡度在一定程度上能够描述研究区域的土地混合开发情况，反映职住匹配关系， 但是也存在一定的局限性。如研究区域的尺度，会对分析结果产生较大影响。研究范围越小， 平衡度越低；研究范围越大，平衡度越高，整座城市的就业岗位和就业人口数量一般是完全匹配的。所以单纯采用职住平衡度指标做对比不足以判定不同区域的职住平衡差异，职住平衡度指标必须同距离尺度相结合。 城市理论最小平均通勤距离可以实现平衡度与尺度的相互融合。理论最小平均通勤距离是基于住房和工作岗位均质无差别的假设（即不考虑职业、住房类型等因素的差异，居民可以自由交换住房和工作岗位），在现有职住分布条件下，居民通过交换居住地或工作地在理论上能够实现的最小通勤距离，即城市内部平均在多大的尺度上能够实现职住数量平衡。 d = Dnin = Dnin = nin ∑ di nin P W P 式中：dnin为城市理论最小平均通勤距离； Dnin为城市就业人口通勤距离之和的最小值； P、W分别为城市就业人口数和就业岗位数，P=W； di为第i个就业人口或就业岗位的通勤距离。 在实际的调查研究中，很难掌握每个职工的居住就业地的详细信息，所以通常采用分区统计的方法。分区大小和内部出行距离的取值会对计算结果产生一定影响，但是随着每个分区面积的减小，这种影响也逐渐减小。很多学者采用交通分析区（Traffic Analysis Zones，TAZs） [5]、人口普查区（Census Tract）[6]、或管辖区（Jurisdiction）[7]等作为基本分析单元。构建居住和就业通勤矩阵，运用线性规划的方法计算最小平均通勤距离。 d = nin ∑i ∑j xij ? dij = nin ∑i ∑j xij ? dij nin ∑i pi ∑j wj 式中：xij为i区域到j区域上班的人数； dij