混合动力汽车PPT[文字可编辑].pptVIP

案例：本田 IMA 系统 在 1997 年首次面世，并广 泛运用在 Insight 、思域、 雅阁（第七代）、飞度以及 CR-Z 等车型上，截至到目 前本田 IMA 混合动力系统 已经发展至第 5 代产品，但 基本设计思路与理念还是一 脉相承的，就是以发动机提 供动力为主，电机作为辅助 动力的混动机构，特点就是 结构设计简单、重量轻、布 局紧凑。 96 本田 IMA 系统 97 本田 IMA 系统 IMA 系统的发动机通过搭载本田的 i- VTEC （气门正时及生成可变技术）、 i- DSI （双火花塞顺序点火技术）以及 VCM （可变气缸技术）来实现降低油耗的目的。 IMA 系统中的发动机和传统车型中的 发动机并没有太大区别，只是在调校上更 偏向于节省燃料 。 IMA 系统的电机安装在发动机与变速 箱之间，由于电机较薄且结构紧凑，行内 人俗称“薄片电机” 。显然，这样的 电机 只能起到辅助的作用 。而由于 IMA 系统能 够在特定情况下（如低速巡航）单独驱动 汽车，而被划分到中型混合动力汽车行列。 98 本田 IMA 系统 IMA 系统的 IPU 智能动力单元是由 PCU 动力控制单元和电池组成。其中 PCU 又包括 BCM 电 池监控模块、 MCM 电机控制模块以及 MDM 电机驱动模块组成。 99 变换器组合件 （ 1 ）升压变换器 (2004 和新型 Prius ) 升压变换器将高压蓄电池输出电压由额定的 DC 201. 6V 升压至最高电压 DC 500V 。 为了升高电压，变换器对开关控制采用了嵌人绝缘栅双极型晶体管 (IGBT) 的升压集 成功率模块以及储能的电抗器，如下图所示。 64 变换器组合件 （ 2 ）变换器 变换器将高压蓄电池的高压直流变换为供 给 MG1 和 MG2 的三相交流电，如右图所示。 HV ECU 控制功率晶体管的触发。此外，变 换器向 HV ECU 传送为控制电流所需的信息， 如输出电流量或输出电压等。 变换器、 MGl 和 MG2 由专用的散热器和冷 却系统予以冷却，该冷却系统是与发动机 冷却系统分离的。 HV ECU 控制这一冷却系 统电水泵的运行。 65 变换器组合件 （ 3 ） DC-DC 变换器 DC-DC 变换器用于将高压直流变换为 DC 12V, 向 12V 的辅助蓄电池再充电。 DC-DC 变换器的结构如下图所示。在 2001-2003 型式的 Prius 中，它将 DC 273.6V 变换为 DC 12V ；在 2004 和更新型式中，它将 DC 201.6V 变换为 DC 12V 。 66 变换器组合件 （ 4 ） AC 变换器 在 2004 和新型 Prius 中，变换器组合件包含一个用于空调系统的独立变换器，它将高 压蓄电池额定电压 DC 201.6V 变换为 AC 206.6V ，以供电给空调系统的电动机。 67 制动系统 混合动力车辆制动系统既含标准的液压制动系 统，又含有再生制动系统，后者利用车辆的动 能向蓄电池再充电。当加速踏板刚一踩下， HV ECIT 就启动再生制动， MG2 由车轮使之转 动，即用作发电机向蓄电池再充电。在这一制 动阶段，没有使用液压制动。但当要求更迅捷 地减速时，液压制动即被激活，以提供额外的 制动功率。为提高能效，系统只要有可能，总 是应用再生制动。在变速手柄上选择“ B” ， 将最大化再生的效率，并对下坡时控制车速有 用。 68 制动系统 （ 1 ）再生制动的协同控制 再生制动的协同控制是使再生制动和液压制动的制动力保持平衡，以最小化车辆动 能转化为热和摩擦的损失，其回收的能量则变换为电能。 （ 2 ）电制动分布控制 (2004 和新型 Prius) 在 2004 和新型 Prius 中，制动力分布是在滑移控制 ECU 的电控制下实施的。滑移控制 ECU 按照车辆行驶条件，精确地控制制动力。 69 制动系统 （ 2 ）电制动分布控制 (2004 和新型 Prius) 1. 前后轮制动力分布 (2004 和新型 Prius) 通常，当施加制动时，车辆的载重向前位移，减少了后轮上的载荷。当滑移控制 ECU 检测到这一清况 ( 基于车速传感器的输出 ) 时，它发送信号给制动执行机构，调节 后制动力使车辆在制动期间保持于控制之下。施加在后轮上的制动力量值将按减速 率大小而变化，它也根据道路情况而变化。 a) 后轮上没有载荷 b) 后轮上有载荷 70 制动系统 （ 2 ）电制动分布控制 (2004 和新型 Prius) 2. 左右制动力分布 (2004 和新型 Prius) 当车辆在转弯时制动，则此时施加在内侧车轮上的载荷减少，而施加在外侧车轮上 的载荷增加。当滑移控制 ECU 检测到这一状态 ( 基于车速传感器的输出 ) 时，它发送信 号