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核子湿度密度仪的使用及安全防护; 一、高速铁路路基的特点及其与普通铁路路基的区别 自20世纪60年代第一条高速铁路在日本建成以来，世界范围内出现了竞相修建高速铁路的热潮，高速铁路的出现对传统铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战，在许多方面变化和改变了传统的设计方法和观念。就路基工程而言，主要表现为以下三个特点： 1. 高速铁路路基的多层结构系统 高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道/道床/土路基这种结构型式，既有有碴轨道也有无碴轨道。对于有碴轨道，在道床和土路基之间，已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，作成了多层结构系统。例如：法国采用道碴层/碴底层（级配粒料）/基础层（级配良好的砾石）/防污层（砂/土工纤维）；日本在道床和基床之间加设了5cm厚的沥青混凝土；德国在道床与基床之间加设了路基保护层即PSS层。 2. 控制变形是路基设计的关键 控制变形是路基设计的关键，采用各种不同的路基结构型式的首要目的是为高速线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、也是最不稳定的环节，是轨道变形的主要来源。它在多次重复荷载作用下所产生的累积永久下沉（残余变形）将造成轨道的不平顺，同时其刚度对轨道面的弹性变形也起关键性的作用，因而对列车的高速走行条件有重要的影响。 ; 高速列车对轨道变形有严格的要求，因此，变形问题便为高速铁路设计所考虑的主要控制因素。就路基而言，过去对注重于强度设计，并以强度作为轨下系统设计的主要控制条件。而现在强度已不成为问题，一般在达到强度破坏前，可能已经出现了不能容许的过大有害变形。日本东海道新干线的设计时速为220km，由于其在设计中仅仅采取了轨道的加强措施，而忽略了路基的强化，以至从1965年开始，因为路基的严重下沉，致使路基病害不断，线路变形严重超限，不得不对线路以年均30 km以上的速度大举整修，10年内中断行车200多次，列车运行平均速度也降到100~110 km/h。 3. 列车/线路整体系统的相互匹配路基是重要组成部分 变形问题的解决相当复杂，是一个世界性的难题。日欧各国虽然实现了高速，但他们都是通过采用高标准的昂贵的强化线路结构和高质量的养护维修技术来弥补这方面的不足。日本对此不惜代价，在上越和东北新干???上，高架桥延长数所占比例分别为49%和57%，路基仅占1%和6%。所以，变形问题是轨下系统设计的关键。由于普通铁路行车速度慢、运量小，因此在以往的设计中，只孤立地研究轮/轨的相互作用，并把这种相互作用狭义地理解为轮/轨接触部位的几何学、运动学、动力学的关系，而忽略了路基的影响，其中各个部分的设计也只局限于本专业范围内。对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部分相互作用的整体。因为包括路基在内的轨下系统的垂向变形集中反映在轨面上，并且又直接影响着轮、轨作用的大小。因此，必须把轮/轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和运用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能将低轮/轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。其中轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量，轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实稳定的轨道基础，以减少变形，同时有保持适当的弹性。; 德国著名的高速铁路专家Birmann指出：铁路路基作为承受轨道和列车荷载的基础，如果选择了合理的刚度（弹性模量），则能明显地影响轮载的分配，可以使轨面的最大支承力减少60%～70%，而且还可以改善基床动应力的分布，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。但这并不是要求路基不存在变形，因为列车不可能在一个绝对刚性的基础上作高速稳定运行，而只能依循着不平顺的走行面和刚度有变化的轨道运行。 因此，由于高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形已成为高速铁路路基的最大特点。因此，高速铁路路基与普通铁路路基的本质区别在于机床表层厚度增加，压实标准提高，同时对路基填料及路桥过渡段的刚度提出了更高的要求。 在国际上，铁路路基的设计和施工控制的参数主要有：压实系数、相对密度、孔隙率或空气率、地基系数K30与变形模量Ev1和Ev2及动态变形模量Evd等等。其中地基系数K30与变形模量Ev1和Ev2及动态变形模量Evd的试验和所反映的问题有一定的类似。在我国和日本，地基系数K30已成为铁路路基设计和施工中的一个基本的参数。了解其与变形模量Ev1和Ev2及动态变形模量Evd的关系，正确理解各参数的意义和特点，有利于分析比较各国