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(完整word版)第1章机车信号车载设备 (完整word版)第1章机车信号车载设备 PAGE / NUMPAGES (完整word版)第1章机车信号车载设备 第 1 章 机车信号车载设施 1 机车信号概略 1 JTL 通用式机车信号 3 JTL -C 系列机车信号车载系统 6 第 1 章 机车信号车载设施 机车信号概略 机车信号的作用 机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反应运转条件，  指示司机运转的信号显示制度，  如图 1-1 。 为实现机车信号而装设的整套技术设施称为机车信号设施。 （ a）  （b） 图 1-1  （ a）机车信号机  (b) 机车驾驶室 列车依据地面信号显示行车时，因为风、雪、雨、雾等天气条件不良或地道、弯道等地形条件的影响，司机常常不可以在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。特别是内行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。机车信号能复示前方地面信号机的显示，改良司机的眺望条件。当机车 上采纳机车信号后，就能较好地防止自然条件的扰乱，提升司机接受信号的靠谱性，如图 1-2 。在机车信号的基础上配套列车运转超速防备系统， 可促进司机提升警惕， 并在司机丧失警惕而有可能冒进信号或超速时逼迫列车泊车或减速， 以防备列车冒进信号或超速运转。 安装机车信号和列车运转超速防备系统后大大提升了行车 安全程度，其成效十分明显。 图 1-2 机车信号复示前方地面信号 机车信号是单方向的控制设施， 只好从地面向车上传达信息。 为使车上设施和地面设施间保持不中断的联系，地面一定设有有源的发送设施，向钢轨发送别车信息的电信号。该电信号在钢轨中传输，钢轨四周即形成 磁场，机车上的接收线圈中就感觉出电势，经译码使机车信号机显示有关信号。连续式机车信号能在整条线路上连续不停地反应线路状态和运转条件，用于自动闭塞区段，大大改良司机的劳动强度，保证了行车安全。 跟着机车信号靠谱性的提升，机车信号已从协助信号转为主体信号。列车速度在 160km／ h以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速度，固然其正方向仍设地面信号机，但在正常状况下以机车信号为主，反方向 则按机车信号运转。在列车速度超出 200km／ h时，司机确认地面信号已不行能 ，只好凭机车信号行车。 机车信号的发展 1．机车信号的应用 我国铁路从 1959 年开始安装机车信号和列车自动泊车装置。 最先 , 因为历史的各样原由， 我国铁路自动闭塞的建设，出现了不一样线路、不一样区段建有不一样制式的自动闭塞。不一样的自动闭塞制式，配套相应制式的机车 信号，相互之间不可以兼容。电气化区段与非电气化区段的机车信号也不兼容。列车在只安装一套机车信号时， 不可以保证机车信号连续不中断的显示， 给机车长交路运转带来必定的影响。 一台机车有时需要安装两种以上的车载设施。 2．机车信号的通用化 北京交通大学于 1980年第一提出了采纳微机系统来解决机车信号多制式兼容问题的方法， 中期开始通用式机车信号的研究。 1991年第一代的通用式机车信号“非电化区段通用式机车信号”经过铁道部的技术判定， 通用式机车信号“电化区段通用式机车信号”经过铁道部的技术判定， 1995年第三代的“ ／ SJ-94 型 ) 数字化通用式机车信号”经过铁道部技术判定。  于 20世纪 80年月 1992年第二代的 JTl-A ／ B型 ( 即SJ-93 从铁路运输的要求来看，列车速度愈来愈高，机车交路愈来愈长，对机车信号的要求也愈来愈高。  JTl-A B型通用式机车信号较好地解决了机车交路在不一样自动闭塞制式的问题，即多制式通用的问题以及与运转监控记录装置联合、供给信息的问题。可是，通用式机车信号存在着靠谱性不高，未按主体化进行设计，不可以成为主体信号使用。 3．机车信号的主体化 跟着机车信号地位的提升，我国铁路《技规》提出了机车信号主体化的观点，规定： “作为行车凭据的机 车信号为主体机车信号，是由车载信号和地面信号设施共同构成的系统，一定切合故障安全的原则，车载设施 应拥有运转数据记录的功能；地面信号设施应能正确发送信息。 ” 2002年，北京交通大学达成了第四代的 JTl-CZ2000 型机车信号车载系统的研制， 2003年10月，经过了铁道 部的技术判定。 JTl-CZ2000 型机车信号采纳多项先进技术和系统化的安全设计方案，知足铁路信号故障一安全原则，拥有 数据记录功能， 在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。 机车信号主体化完全改变机车信号只好用 作列车运转协助信号的被动场面，大大提升行了列车运转速度和效率。 2006 年，铁道部召开全路机车信号整顿工作会议，依据铁道部受权，北京交通大学草拟拟订《 JT1-C 列机车信号车载系统