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锂电池快速充电方法 电动汽车时常会出现这样的介绍：“快速充电，半小时充电80% ,续航 300公里，完全解决你的里程焦虑！"快充，商用车用来提升设备使用效 率，乘用车用来解决里程焦虑，不断逼近"加一箱油"的时间。大有成为标 配的趋势。今天就一块儿来挖一挖快充方法，捎带挖一挖方法的由来。 充电多快可以叫”快充” ？ 我们充电的基本诉求： 1 ）充电要快；’ 2） 不要影响电芯寿命； 3） 尽量省钱，充电机放出来多少电，尽量都充到我的电池里。 中（万元）标准那么多快就可以叫快充了呢？并没有什么标准文献给出具体数值，我们暂且 参考知名度最高的补贴政策中提及的数值门槛。下表是新能源客车2017年 补贴标准。可以看到，快充的入门级是3C。实际上，在乗用车的补贴标准 中，没有提及快充的要求。从一般乘用车的宣传资料中，可以看到，大家一 般认为30分钟充满80%已经可以作为快充的噱头，拿出来宣传了，那么姑 且认为乘用车的L6C就可以是入门级快充参考值。按照这个思路，宣传15 分钟充满80%的，相当于3.2C 中 （万元） 标准 1800 俗115（含） 115以上 9 20 30 0.8 1 12 芝充倍季 K題过中央 唤充釜绕电劫 3000 3C6C（G 5C g 含） 15C以上 6 12 20 OB 1 1.4 建电式混合湖 力（会给恭式） 3000 40%?5%（含） 45%$0%（會） 60%以上 45 9 , t华有电动 8T 0.B 1 12 gWh） t<L510m L>10m 専紿貼 恭成餞■金度（VMg） 菲快充类饨电 快充的瓶颈在哪里？ 在快充这个语境里，相关方按照物理主体分，包括电池、充电机、配电设 施。 我们讨论快充，直接的想到电池会不会有问题。实际上，在电池有问题之 前，首先是充电机，配电线路的问题。我们提到特斯拉的充电桩，其名日超 级充电桩，它的功率是120kW°按照特斯拉Model S85D的参数， 96s75p , 232.5Ah ,最高403V计算,其1.6C对应最大需求功率为 149.9kW0从这里就可以看到，对于长续航纯电动车型，L6C或者说30 分钟充满80%已经对充电桩构成考验。 在国家标准中.不允许在原来的居民用电网络中直接直接设置充电站。1台 快充桩的用电功率就已经超出几十户居民的用电量。因此，充电站都需要单 独设置10kV变压器，而一个区域的配电网络并非都有余量增加更多的 10kV变电站。 然后说道电池。电池是否能够承载1-6C或者3.2C的充电要求,可以从宏 观和微观两个角度来看待。 宏观上的快速充电理论 之所以这节的题目叫做"宏观上的快速充电理论"，是因为直接决定电池快 速充电能力的是锂电池内部正负极材料性质、微观结构,电解液成分、添加 剂，隔膜性质等等，这些微观层面的内容，我们暂时放在一边，站在电池外 边，看锂电池快速充电的方法。 锂电池存在最优充电电流 1972年美国科学家J.A. Mas提出蓄电池在充电过程中存在最佳充电曲线 和他的马斯三定律，需要注意的是，这个理论是针对铅酸蓄电池提出的，其 界定最大可接受充电电流的边界条件是少量副反应气体的产生，显然这个条 件与具体的反应类型有关。 但系统存在最优解的思想，却是放之四海而皆准的。具体到锂电池，界定其 最大可接受电流的边界条件可以重新定义。基于一些研究文献的结论，其最 优值仍然是类似马斯定律的曲线趋势。 值得注意的是，锂电池的最大可接受充电电流的边界条件，除了需要考虑锂 电池单体的因素，还需要考虑系统级别的因素，比如散热能力不同，系焼的 最大可接受充电电流是不同的。然后我们暂且以这样的基础继续向下讨论。 马斯定理的公式描述： I =IO*eAat 式中；10为电池初始充电电流；a为充电接受率；t为充电时间。10和a 的值与电池类型、结构和新旧程度有关。 现阶段对电池充电方法的研究主要是基于最佳充电曲线来开展的。如下图所 示，如果充电电流超过这条最佳充电曲线，不但不能提高充电速率，而且会 增加电池的析气量；如果小于此最佳充电曲线，虽然不会对电池造成伤害， 但是会延长充电时间，降低充电效率。 对这个理论的阐述包含三个层次，是为马斯三定律: ①对于任何给定的放电电流，蓄电池充电时的电流接受比a与电池放出的 容量平方根成反比； （2）对于任何给定的放电量，a与放电电流Id的对数成正比； ③蓄电池在以不同的放电率放电后，其最终的允许充电电流It （接受能 力）是各个放电率下的允许充电电流的总和。 以上定理，也是充电接受能力这个概念的来源。先理解一下什么是充电接受 能力。找了一圈，没有看到统一官方的定义。按照自己的理解，充电接受能 力就是在特定环境条件下,具备一定荷电量的可充电电池充电的最大电流。 可以接受的含义是不会产生不应有的副反应，不会对