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大型船用柴油机活塞多腔振荡冷却的强化机制 摘要：活塞是内燃机中热负荷和机械负荷最大的零部件之一，为了确保内燃机活塞的可靠性和寿命，大型船用柴油机往往采用振荡强化传热的方式进行活塞的冷却．为了理解振荡冷却的强化机制，首先进行了活塞冷却油腔壁面对流换热系数的分析，分解出常规流动换热分量、振荡强化换热分量和射流冲刷换热分量，并具体分析了振荡强化换热分量、射流冲刷换热分量和常规流动换热分量的分布特征．随后，基于正交设计方法，研究了活塞振荡腔不同结构参数对活塞内、外冷却油腔填充率和壁面对流换热系数的影响规律，为后续的活塞振荡冷却能力优化提供了方向．最后，针对原型活塞中内冷却油腔冷却能力不够的问题，进行了活塞振荡腔结构的优化． 随着内燃机功率密度的不断发展，内燃机的热负荷和机械负荷逐步增大，因而进行活塞的强化传热可有效降低活塞的热负荷，对提高内燃机的可靠性和寿命有重要意义目前活塞强化冷却主要有自由喷射冷却和振荡冷却两类1965年，Bush等在提高数值模拟精度方面，2003年，Kajiwara等在活塞振荡强化冷却机制研究方面，学者们基本遵循从简单到复杂的过程．第一种是将实际的冷却油腔简化成封闭的矩形或圆柱形结构，结构简化后影响因素较少，有利于进行振荡强化传热机理的研究．2006年，Fu等第二种是针对中小型发动机活塞上常采用的喷油振荡冷却结构，多为一侧流入、一侧流出的单油腔结构，目前针对这种结构的振荡研究相对较多第三种是具有多个冷却油腔的结构，这种结构主要应用于大缸径船用活塞上，用于同步降低整个活塞面积范围内的热负荷．目前，由于各个振荡腔之间的相互影响，对这种多冷却油腔结构内的振荡强化冷却机制研究较少．2016年，李全目前，活塞振荡冷却机制的研究主要集中于各种因素对换热的影响1 活塞振荡冷却油腔CFD模型1.1 数学模型在压力供油状态下，活塞振荡属于高雷诺数旋流，即润滑油随着活塞运动在油腔振荡的过程可以看为互斥的润滑油-空气两相流问题，需要使用VOF多相流模型．VOF模型中各个不同相之间互斥，且每个单元内所有相的体积分数之和为1，控制方程式中：?1.2 网格模型的建立研究目标采用压力供油方式，冷却润滑油经主油道、曲轴主轴颈、曲轴连杆轴径、连杆、活塞销的油道，进入活塞振荡冷却油腔中．活塞振荡冷却油腔由内冷却油腔和外冷却油腔组成，分别位于活塞燃烧室凹坑中心部位和下部的外缘部位，完成活塞燃烧凹坑和活塞顶部中心区域的振荡冷却．活塞振荡冷却油腔的具体结构如图1所示．采用Hypermesh软件，基于非结构化网格进行了活塞振荡冷却油腔的几何离散，划分四面体网格，网格总数量为2 350 000，调整边界层网格厚度使得对应工况下的Y为了模拟活塞的振荡形态，采用动网格技术，将整个冷却油腔壁面设置为刚体，按照活塞运动规律进行往复运动．具体运动参数如下：发动机转速为750 r/min、活塞行程为400 mm且连杆长度为900 mm．振荡起始位置为上止点(曲轴转角为0°CA)，网格运动的间隔步长设置为0.5°CA，每5°CA输出一次结果．1.3 边界条件的设置笔者采用通用CFD软件Fluent完成活塞振荡冷却的数值模拟，多相流模型采用VOF模型，第一相为环境空气，第二相为冷却润滑油，各自物性参数如表1所示．由于研究属于高雷诺数的流动且有旋流，因而湍流模型采用RNG k-ε模型，壁面边界层采用标准壁面函数进行模拟活塞振荡冷却油腔的边界条件采用发动机试验数据，即入口边界采用总压入口(0.45 MPa)，入口温度为333 K；出口边界采用净压出口(0.10 MPa)，出口温度为353 K．外冷却油腔上壁面w1.4 模拟结果的收敛性冷却润滑油在活塞振荡油腔中的流动属于非定常流动，流体形态随着时间变化而变化．图3为各个计算循环下整个活塞振荡油腔内的冷却润滑油填充率，其中填充率定义为整个腔内润滑油与油腔的体积之比．可知，随着计算循环的增加，曲轴每转动360°，润滑油的填充率变化越来越小，表明润滑油的流动计算收敛．2 原型冷却油腔结构下的流动和换热分析图4为润滑油流量和填充率随曲轴转角的变化．图4a中，活塞从上止点(0°CA)开始往下止点(180°CA)运动时，入口流量先增大再减小．由于开始时活塞加速度向下，而润滑油保持向上运动的惯性，根据相对运动理论，相当于润滑油有一个向上的加速度，使得进入的润滑油流量逐步增大．当曲轴转角到达90°时，活塞加速度为0，此时润滑油入口流量达到最大值．当活塞继续往下运动时，加速度反向，此时加速度方向和冷却润滑油的运动方向相反，入口流量开始减小．当活塞从下止点运动到上止点时，流量变化状况则相反．出口流量的变化趋势与入口流量相一致．由润滑油流量的变化情况可知